Nova Passarel·la a Cerdanyola del Vallès

La nova passarel·la de Cerdanyola està situada a la també nova Plaça del Riu Sec, creua per sobre la línia del ferrocarril i el carrer de Frederic Puig unint el barri de la Farigola amb l’altra banda de les vies.

Els materials que composen l’estructura són únicament 3: El formigó, que només està present a les fonamentacions; l’acer, que conforma tota pràcticament tota l’estructura; i la fusta, utilitzada com a plataforma i paviment. El primer i tercer no amaguen cap secret i el seu ús és molt convencional, però en la part metàl·lica el formalisme estructural i arquitectònic donen lloc a la tipologia i solució final.

La plataforma del paviment penja de dues bigues de 64,80 m de longitud. Aquestes volen en tota la seva longitud exemptes d’un arriostrament constant. Per poder respondre davant les accions del vent i inestabilitats laterals les dues bigues estan lligades pels punts de recolzament i un punt central on s’inicia la passarel·la. Aquesta solució passa indiscutiblement per l’ús de la secció calaix, que confereix gran rigidesa torsional.

Els punts de recolzament distribueixen la longitud de la passarel·la en dos llums de 36,80 m i 28,00 m. Al costat de la plaça les bigues s’encasten a un pòrtic doble que a la vegada serveix d’estructura de l’ascensor, aquest descompon la flexió de les bigues en un parell de forces, de tal manera que els pilars interior del pòrtic aguanten la compressió i els exteriors fan de tensors portant la tracció fins a la fonamentació.

El recolzament central de la passarel·la torna a ser un pòrtic metàl·lic, aquest al contrari del primer té flexibilitat en direcció longitudinal a la passarel·la, de tal manera que es permet el moviment degut a la retracció i dilatació per temperatura. Les piles de recolzament mantenen l’equilibri entre la flexibilitat d’un element sotmès a moment flector i la robustesa que confereix l’arriostrament d’una gelosia. Es persegueix així la màxima del bon disseny de resistir les forces externes i permetre els moviments imposats.

Fitxa tècnica:

Promotor: Ajuntament de Cerdanyola (amb el 50% de finançament de fons europeu FEDER)
Projecte i direcció d’obra: Enginyeria Reventós, SL i Àrea Metropolitana de Barcelona (AMB)
Empresa contractista: Copcisa

Dimensions principals:
Ample útil: 2,50 m
Superfície útil passarel·la: 235,20 m²
Longitud: 64,80 m, dividit en 36,80 m + 28,00 m
Cantell estructural: 1,00 m

Pes de l’estructura:
Pes total: 414,000 kg
Formigó: 276,000 kg
Acer estructural: 90,500 kg
Acer d’armadures: 10,200 kg
Fonamentació: 37,248 kg
Quantia d’acer: 250 kg/m² (pes de l’acer de la plataforma i bigues entre la superfície útil de la passarel·la).

Actualització: Jardí Tarradellas

Jardí Tarradellas el 27 de novembre del 2011, imatge de Josep Maria Damas

Fa un any aproximadament penajava al blog les fotos de la construcció del Jardí Tarradellas (Barcelona), llavors encara estava en construcció i només hi havia un render amb la imatge futura. Al llarg de l’any l’obra es va acabar, es van plantar les plantes i vaig rebre noticia de la inauguració. Com qualsevol parc urbà el dia en que s’obre no és quan té la millor imatge, normalment es necessiten anys perquè els arbres comencin a lluir. Aquesta setmana he rebut una foto recent, gentilesa d’en Josep Maria Damas, us la deixo perquè pugueu veure la millora. Encara no és una paret vegetal però segur que a l’estiu que ve ja estarà gairebé cobert.

Si en voleu més informació podeu consultar la web del Ajuntament de Barcelona, on també s’hi poden trobar més fotos de l’evolució de les plantes, informació de les espècies que habiten l’espai i de les plantes que el composen:

Web ajuntament > Paisatge urbà > Jardí Tarradellas

Nova passarel·la a Sant Climent de Llobregat

La nova passarel·la a Sant Climent de Llobregat està llesta per ser inaugurada. Ben aviat el post complet de la passarel·la.

Jardí Tarradellas

En la cantonada del carrer Berlin amb Marqués de Santmenat (a Barcelona) s’està construïnt el jardí Tarradellas, una petita obra promoguda per l’Institut Municipal del Paisatge Urbà i la Qualitat de Vida (IMPUiQV), en el tancat de l’obra s’explica: “l’enderroc d’una antiga edificació [...] va deixar al descobert una mitgera sobre la via pública que causa un especial impacte en el paisatge de la ciutat per la seva gran visibilitat. Aquesta situació ens convida a plantejar una intervenció d’integració singular que utilitzi la matèria viva com a argument.
Es planteja, doncs, un jardí vertical. Una estructura metàl·lica funciona com a esquelet de suport del jardí amb diversos nivells que sustenten les plantes. El jardí toca a terra mitjançant un mur de pedra que s’estén cap al paviment del xamfrà. Es compon d’una base sempre verda sobre la qual broten diverses plantes amb flor que van variant de color al llarg de l’any.
L’elecció de la vegetació s’ha fet per reduir el mateniment i crear un bocí de natura que afavoreixi la colonització d’espècies animals, principalment d’ocells. Amb aquesta transformació d’aquesta mitgera en jardí es crea un nou ecosistema que suposarà un benefici social i ambiental per a la ciutat”.

Apart d’aquest discurs no he aconseguit trobar més informació del jardí, ni en la web de paisatge urbà ni a la web dels projectistes, Capella Garcia Arquitectura, SLP. Però el que m’ha cridat més l’atenció ha estat la solució estructural, en aquest cas els projectistes han escollit una estructura metàl·lica lleugera ja que les sobrecàrregues que ha d’aguantar no seran gaire grans. La problemàtica de la durabilitat s’ha resolt galvanitzant tota l’estructura, d’aquesta forma s’impedeix l’avanç de la corrosió de l’acer i s’evita el manteniment durant prècticament tota la vida útil de l’estructura, sempre que es garanteixi prou gruix de la capa de zinc del galvanitzat.

La técnica del galvanitzat està molt desenvolupada i és una solució molt utlitzada en la obra civil, s’utilitza en fanals, mobiliari urbà, barreres i pretils de carretera. Es pot utilitzar com a solució estructural però té certs condicionants que el projectista ha de tenir en compte. No es poden realizar soldadures es obra, per tant, totes les unions han de ser cargolades, i la mida màxima de les bigues està limitada la capacitat de les banyeres de galvanitzar. En les fotos es poden apreciar les unions unes bigues per tal d’ensamblar l’estructura en obra.

Per aprofundir en els aspectes més tècnics del procés del galvanitzat recomano la web de l’Asociación Técnica Española de Galvanización (ATEG).

Túnel del ‘Gotthard’

El passat 15 d’octubre s’ha acabat de perforar l’últim tram del túnel del ‘Gotthard’ a Suissa. Tots els mitjans de comunicació se n’han fet ressó com és normal, i és que el túnel del ‘Gotthard’ és el túnel ferroviari més llarg del món (57 km). Aquesta obra faraònica permetrà la connexió ferroviària d’alta velocitat entre Zurich i Milà. Els treballs pròpiament dits van començar l’any 1993, però la infrastructura porta ja 50 anys de planejament, la previsió d’entrada en servei és a l’any 2017.

Tot això passa la mateixa setmana en que la TBM del túnel del AVE que connecta les estacions de Barcelona de Sants i la Sagrera ha passat per la Sagrada Família sens que hagi passat absolutament res. Està clar que aquí ni els mitjans ni els sectors que van criticar l’obra fins a la extenuació es pronunciaran al respecte.

Tornant a la fita històrica, a la web d’Alptransit es poden trobar imatges i tot d’artícles tècnics sobre el túnel, on també es pot trobar la nota de premsa del breakthrough. Deixo també alguns links de blogs on han comentat la noticia:

http://geodiendo.blogspot.com/2010/10/tunel-de-san-gotardo-concluye-la.html

http://geodiendo.blogspot.com/2010/10/tunel-de-san-gotardo-sissi-muestra-su.html

http://ingenieriaenlared.wordpress.com/2010/10/16/news-post-021-terminados-los-trabajos-de-perforacion-del-tunel-de-san-gotardo-el-de-mayor-longitud-del-mundo/

http://ingenieriaenlared.wordpress.com/2010/10/17/megaconstrucciones-%C2%ABtunel-bajo-los-alpes%C2%BB-el-tunel-de-san-gotardo/

Banda tesa o arc?

Com es pot resoldre el problema dels pendents i el gàlib inferior d’una banda tesa?, l’Strasky ho resol de la manera més elegant mitjançant la combinació de la banda tesa amb un arc en la passarel·la sobre l’autopista R35 aprop d’Olomouc, República Txeca.

L’arc divideix la banda tesa en dos trams, d’aquesta manera es manté el gàlib inferior i el redueixen les pendents de la passarel·la, però el que realment em crida l’atenció és com s’aconsegueix l’equilibri de forces entre les tensions del tauler i les compressions de l’arc de tal manera que es contraresten les forces horitzontals, de manera que la fonamentació necessaria és molt menor i es redueixen els costos.

L’únic problema és com classifiques aquest pont dins de la pàgina web corporativa*, amb els arcs o les bandes teses?

Les imatges s’han extret de SHP.

Gràcies al Juan Carlos per l’article de Concrete International que ha ‘inspirat’ aquesta entrada.

*Veure classificacions d’algunes webs corporatives d’enginyeries de ponts:

http://www.cfcsl.com/
http://www.arenasing.com/espanol/menu_1/proyectos.php
http://www.shp.eu/en/strasky-husty-a-partneri/projects/bridges/
http://www.pedelta.es/home.asp?donde=home
http://www.ereventos.com/02_proyectos/index.jsp

S’inagura el Burj Dubai

828 m d’alçada, aquesta és la xifra final.  La nova ‘joia’ de Dubai s’inaugura un gran espectacle de focs artificials i làsers després de marejar la perdiu durant més de 5 anys amb el nombre de plantes i l’alçada final. La torre, dissenyada per SOM passa a ser l’edifici més alt del món, i li treu més d’un cap al segon, la torre Taipei 101, de 508 m. Així que ho seguirà sent durant bastants anys, ja que no hi ha previst cap projecte real que s’hi acosti.

Si fa poc sentíem com la crisis immobiliària – financera arribava a Dubai i que la promotora Dubai World estava endeutada fins la celles, ara la superfície disponible a l’emirat acaba d’augmentar en gairebé 500.000 m2. Sembla que la bola de Dubai s’ha fet tan gran que no pararà fins que ens aixafi a tots (s’havia de fer un comentari crític).

TBM a BCN i rodalies

Pont “hightech” del J.A. Sobrino

Ja s’ha inagurat el primer pont mixte de materials compostos a Espanya, del que tinc constància es clar. El pont s’ha construït a Zumaia, Euskadi, sobre el riu Narrondo, i és una passarel·la peatonal de 30m de llum i 5m d’ample.

L’enginyer resposable del projecte ha estat Juan Antonio Sobrino, de PEDELTA, que ja havia construït un pont de fibra de vidre sobre la LAV a Lleida. Aquest cop els materials utilitzats són l’acer inoxidable i la fibre de vidre, una combinació interessant, sobretot, per aspectes de durabilitat i resistència. No se com s’ha fet la connexió entre els materials, ni se quanta fibra de vidre s’ha utilitzat, en les fotos que he trobat no es poden apreciar gaire els detalls. El que sí s’aprecia és la cura que s’ha tingut en l’estètica i les formes del pont, molt ben integrat a l’entorn. Molt millor que el seu predecessor a Lleida.

California High-Speed Rail