Nueva Pasarela en Cerdanyola del Vallés

La nueva pasarela de Cerdanyola está situada en la también nueva Plaza del Riu Sec, cruza sobre la línea de ferrocarril y la calle Frederic Puig, uniendo el barrio de la Farigola con el otro lado de las vías.

Los materiales que componen la estructuras son solo 3: El hormigón, que solo está presente en la cimentación; el acero, que conforma prácticamente toda la estructura; y la madera, utilizada como plataforma y pavimento. El primer y el tercer material no esconden ningún secreto y su uso es muy convencional, pero en la parte metálica el formalismo estructural y arquitectónico dan lugar a la tipologia y solución final.

La plataforma del pavimento cuelga de dos vigas de 64,80 m. Estas vuelan en toda su longitud libres de un arriostramiento constante. Para poder responder delante de las acciones del viento e inestabilidades laterales las dos vigas están fijadas por los puntos de apoyo y por un punto central donde se inicial la pasarela. Esta solución pasa indiscutiblemente por el uso de la sección cajón, que confiere al elemento de rigidez torsional.

Los puntos de apoyo distribuyen la longitud de la pasarela en dos luces de 36,80 m y 28,00 m. En el lado de la plaza las vigas se empotran en un pórtico doble, que también sirve de estructura del ascensor, es elemento descompone la flexión de las vigas en un par de fuerzas, de tal forma que los pilares interiores del pórtico soportan la compresión y los exteriores hacen de tensores llevando la tracción hasta la cimentación.

El apoyo central de la pasarela vuelve a ser un pórtico metálico, éste al contrario del primero tiene flexibilidad en dirección longitudinal a la pasarela, de tal manera que se permite el movimiento debido a la retracción y dilatación por temperatura. Las pilas de apoyo mantienen el equilibrio entre la flexibilidad de un elemento sometido a flexión y la robustez que confiere el arriostramiento de una celosia. Se persigue así la máxima del buen diseño de resistir las fuerzas externas y permitir los movimientos impuestos.

Ficha técnica:

Promotor: Ayuntamiento de Cerdanyola (con el 50% de finanzación de fondos europeos FEDER)
Proyecto y dirección de obra: Enginyeria Reventós, SL y Àrea Metropolitana de Barcelona (AMB)
Empresa contratista: Copcisa

Dimensiones principales:
Ancho útil: 2,50 m
Superfície útil pasarela: 235,20 m²
Longitud: 64,80 m, dividido en 36,80 m + 28,00 m
Canto estructural: 1,00 m

Peso de la estructura:
Peso total: 414,000 kg
Hormigón: 276,000 kg
Acero estructural: 90,500 kg
Acero de armaduras: 10,200 kg
Cimentación: 37,248 kg
Cuantía de acer: 250 kg/m² (peso del acero de la plataforma y vigas entre la superfície útil de la pasarela).

Actualización: Jardín Tarradellas

Jardín Tarradellas el 27 de noviembre del 2011, imagen de Josep Maria Damas

Hace aproximadamente un año colgaba en el blog las fotos de la construcción del Jardín Tarradellas (Barcelona), entonces aún estaba en construcción y solo había un render con la imagen futura. A lo largo del año la obra se terminó, se plantaron las plantas y recibí noticia de su inauguración. Como cualquier otro parque urbano el día su inauguración no es cuando tiene la mejor imagen, usualmente se necesitan años para que los árboles empiecen a lucir. Esta semana he recibido una fotografía reciente, cedida por Josep Maria Damas, os la dejo para que podáis ver la mejora. Aún no es una pared vegetal completa pero seguro que en verano ya estará casi cubierto.

Si queréis más información podéis consultar la web del Ayuntamiento de Barcelona, donde también se pueden encontrar más fotos de la evolución de las planta, información de las especies que lo habitan y las plantes que lo componen:

Web ayuntamiento> Paisaje urbano > Jardín Tarradellas

Nueva pasarela en Sant Climent de Llobregat

La nueva pasarela de Sant Climent de Llobregat está lista para ser inaugurada. En breve el post completo de la pasarela.

Jardín Tarradellas

En la esquina de la calle Berlin con Marqués de Santmenat (en Barcelona) se está construyendo el Jardin Tarradellas, una pequeña obra promovida por el Instituto Municipal del Paisaje Urbano y la Calidad de Vida (IMPUiQV), en la valla de la obra se explica: “el derribo de una antigua edificación [...] dejó al descubierto una medianera sobra la via pública que causa un especial impacto sobre el paisaje de la ciudad por su gran visibilidad. Esta situación nos invita a plantear una intervención de integración singular que utilize la materia viva como argumento.
Se plantea un jardín vertical. Una estructura metálica funciona como esqueleto de apoyo del jardín con varios niveles que sustentan las plantas. El jardín toca el suelo mediante un muro de piedra que se extiende sobre el pavimento de la esquina. Se compone de una base siempre verde sobre la cual brotan varias plantes con flor que van cambiando de color al largo del año.
La elección de la vegetación se ha realizado para reducir el mantenimiento y crear un trozo de naturaleza que favorezca la colonización de especies animales, principalmente de pájaros. Con esta transformación de la medianera en jardin se crea un nuevo ecosistema que supondrá un beneficio social y ambiental para la ciudad”.

Aparte de éste discurso no he conseguido encontrar más información del jardín, ni en la web de paisaje urbano ni en la web de los proyectistas, Capella Garcia Arquitectura, SLP. Pero lo que me ha llamado más la atención ha sido la solución estructural, en éste caso los proyectistas han escogido una estructura metálica ligera ya que las sobrecargas a aguantar no son muy grandes. La problemática de la durabilidad se ha resuelto galvanizando toda la estructura, de ésta forma se impide el avance de la corrosión del acer y se evita el mantenimiento durante prácticamente toda la vida útil de la estructura, siempre que se garantice un suficiente espesor de la capa de zinc del galvanizado.

La técnica del galvanizado está muy desarrollada y es una solución muy utilizada en la obra civil, se utiliza en farolas, mobiliario urbano, barreras y pretiles de carretera. Se puede utilizar como solución estructural pero tiene ciertos inconvenientes que el proyectista debe tener en cuenta. No se pueden realizar soldaduras en obra, es decir, que todas las uniones tienen que ser atornilladas, y el tamaño máximo de las vigas está limitado a la capacidad de las bañeras de galvanizar. En las fotos, se puede apreciar las uniones entre bigas para poder ensamblar la estructura en obra.

Para profundizar más en los aspectos técnicos del proceso de galvanizado recomiendo la web de laAsociación Técnica Española de Galvanización (ATEG).

Túnel del Gotardo

El passado 15 de octubre se ha terminado de perforar el último tramo del túnel del Gotardo, en Suiza. Todos los medios de comunicación han seguido la noticia, y es que el túnel del Gotardo es el túnel ferroviario más largo del mundo, 57 km. Esta obra faraónica permitirá la conexión ferroviaria de alta velocidad entre las ciudades de Zurich y Milan. Los trabajos propiamente dichos empezaron en el 1993, pero la infraestructura lleva 50 años de planificación, y la previsión de entrada en servicio es en el año 2017.

Todo esto pasa la misma semana en que la TBM del túnel del AVE que conecta las estaciones de Barcelona de Sants y la Sagrera ha pasado por la Sagrada Família si que haya pasado absolutamente nada. Está claro que aquí ni los medios ni la sectores que criticaron la obra hasta la saciedad van a pronunciarse al respecto.

Volviendo al hito histórico, en la web de Alptransit se pueden encontrar imágenes y artículos técnicos sobre el túnel, así com la nota de prensa del breakthrough. Dejo también algunos links de blogs donde han comentado la notícia:

http://geodiendo.blogspot.com/2010/10/tunel-de-san-gotardo-concluye-la.html

http://geodiendo.blogspot.com/2010/10/tunel-de-san-gotardo-sissi-muestra-su.html

http://ingenieriaenlared.wordpress.com/2010/10/16/news-post-021-terminados-los-trabajos-de-perforacion-del-tunel-de-san-gotardo-el-de-mayor-longitud-del-mundo/

http://ingenieriaenlared.wordpress.com/2010/10/17/megaconstrucciones-%C2%ABtunel-bajo-los-alpes%C2%BB-el-tunel-de-san-gotardo/

Banda tesa o arco?

Com resolver el problema de las pendientes y el gálibo inferior de una banda tesa?, Strasky lo resuelve de la forma más elegante mediante la combinación de la banda tesa con un arco en la pasarela sobre la autopista R35 cerca de Olomouc, República Checa.

El arco divide la banda tesa en dos tramos, de tal forma que se mantiene el galibo inferior necesario y se reducen las pendientes de la pasarela, pero lo que realmente me ha llamado la atención es como consigue el equilibrio de fuerzas entre las tensiones del tablero y las compresiones del arco, de manera que se contrarrestan las fuerzas horizontales, de forma que la cimentación necesaria es mucho menor y se reducen costes.

El único problema es como clasificas este puente dentro de la página web corporativa*, con los arcos o con las bandas tesas?

Las imágenes se han extraído de SHP.

Gracias a Juan Carlos por el artículo de Concrete International que ha ‘inspirado’ esta entrada.

*Ver clasificaciones de algunas webs corporativas de ingenierías de puentes:

http://www.cfcsl.com/
http://www.arenasing.com/espanol/menu_1/proyectos.php
http://www.shp.eu/en/strasky-husty-a-partneri/projects/bridges/
http://www.pedelta.es/home.asp?donde=home
http://www.ereventos.com/02_proyectos/index.jsp

S’inagura el Burj Dubai

828 m d’alçada, aquesta és la xifra final.  La nova ‘joia’ de Dubai s’inaugura un gran espectacle de focs artificials i làsers després de marejar la perdiu durant més de 5 anys amb el nombre de plantes i l’alçada final. La torre, dissenyada per SOM passa a ser l’edifici més alt del món, i li treu més d’un cap al segon, la torre Taipei 101, de 508 m. Així que ho seguirà sent durant bastants anys, ja que no hi ha previst cap projecte real que s’hi acosti.

Si fa poc sentíem com la crisis immobiliària – financera arribava a Dubai i que la promotora Dubai World estava endeutada fins la celles, ara la superfície disponible a l’emirat acaba d’augmentar en gairebé 500.000 m2. Sembla que la bola de Dubai s’ha fet tan gran que no pararà fins que ens aixafi a tots (s’havia de fer un comentari crític).

TBM a BCN i rodalies

Pont “hightech” del J.A. Sobrino

Ja s’ha inagurat el primer pont mixte de materials compostos a Espanya, del que tinc constància es clar. El pont s’ha construït a Zumaia, Euskadi, sobre el riu Narrondo, i és una passarel·la peatonal de 30m de llum i 5m d’ample.

L’enginyer resposable del projecte ha estat Juan Antonio Sobrino, de PEDELTA, que ja havia construït un pont de fibra de vidre sobre la LAV a Lleida. Aquest cop els materials utilitzats són l’acer inoxidable i la fibre de vidre, una combinació interessant, sobretot, per aspectes de durabilitat i resistència. No se com s’ha fet la connexió entre els materials, ni se quanta fibra de vidre s’ha utilitzat, en les fotos que he trobat no es poden apreciar gaire els detalls. El que sí s’aprecia és la cura que s’ha tingut en l’estètica i les formes del pont, molt ben integrat a l’entorn. Molt millor que el seu predecessor a Lleida.

California High-Speed Rail