Toni Ruttimann (from Wikipedia, the free encyclopedia)

Supe de él en 1997 en los últimos años de carrera, cuando aún era difícil encontrar referencias suyas en la web, y des de entonces siempre me ha impresionado su trayectoria. Conocido por muchos como el Puentero Invisible, y viajando por el mundo sólo con un par de mochilas, ha conseguido lo que muchas organizaciones no gubernamentales no han podido lograr: construir puentes que rondan los 600 francos, utilizando tubos de desecho de petroleras o bien cables viejos de teleféricos suizos.

Fuente: www.larevista.ec

Dejando de lado su labor social (es indudable que él mismo es una ONG en Mayúsculas) lo que me impresiona es su lucha incesante de más de 25 años por conseguir cubrir las necesidades sociales de las comunidades indígenas más aisladas consiguiendo en su azaña, movilizar a empresas proveedoras de tubos de acero y cable como TenarisTamsa o Ternium para generar una cadena de abastecimiento de los pobres, mejorando año tras año el proceso constructivo de sus puentes. Lo fascinante es que él y su pequeño equipo han logrado “industrializar” el proceso de construcción, minimizando el tiempo de ejecución de los mismos y naturalmente los riesgos durante su construcción. Los procesos de ensamblaje, o bien de izado, son increíblemente rápidos y pueden realizarse sin necesidad de grandes equipos mecánicos gracias entre otras cosas, al trabajo voluntario de la comunidad donde se implanta la estructura.

Fuente

Éste Suizo de casi 45 años, pese a no tener formación técnica, ha conseguido desarrollar lo que para muchos son las cualidades básicas de un buen ingeniero: ser capaz de crear, desarrollar e implementar estructuras que cubran necesidades sociales sorteando limitaciones económicas y de recursos tecnológicos …y todo ello a cambio de NADA (no esta mal!!).

El siguiente video es un buen ejemplo de lo que Toni Ruttimann ha logrado: Tales of a Bridgebuilder

Link de interés: http://www.puentesdelaesperanza.org

Para describir cada uno de los perfiles de los puentes que compiten para afrontar el cruce entre Kruununhaka i Kruunuvuorenranta en Helsinki se utiliza la analogía futbolística: 11 puentes formando un equipo de fútbol con el esquema táctico habitual del 4-4-2 asimétrico.

Kruunusillat Team.

9 GEMMA REGALIS: Portero de gran envergadura. Posee jerarquía y mando sobre sus dos centrales. Valor seguro en los balones colgados al área y en lanzamientos altos. Se maneja peor en los balones bajos y en el juego con los pies. En los penaltis suele tirarse al lado izquierdo.

10 RECREATIO MARITIMUS: Versátil lateral derecho. Medio centro reconvertido en lateral. Posee cualidades físicas para rendir a buen nivel, pero las complementa con errores de posición que penalizan mucho a su equipo. Maravilló en edades tempranas, fue mejor jugador de la copa mundial de fútbol sub-20 de Emiratos Árabes, año 2003. Pasado de forma.

2 NEXU: Elegante central derecho. Destaca por su visión de juego y su gran salida del balón. Poderoso por alto, sobretodo en saques de esquina. Capaz de jugar en ambos costados del centro de la defensa sin que se note la diferencia.

8 SEPTEM FRATRES: Sobrio central izquierdo. El jugador más veterano del equipo. Falto de recursos creativos aunque con mucho pundonor. El gran capitán. Nunca falla en tareas defensivas, mantiene la concentración sin merma alguna.

1 VENTUS: Agresivo e insistente lateral izquierdo. De primer toque muy creativo aunque con dificultades si se debe conducir el balón para superar rivales. Ha cometido errores severos en acciones técnicas que acostumbran a terminar en gol del equipo contrario.

6 UNDA ARCTICA: Sólido medio centro. La sombra del entrenador en el campo. Parece haber nacido para ser el punto de referencia del equipo. Es hábil y contundente aunque en ocasiones parezca liviano. recuerda a ilustres jugadores/puentes del pasado. Famoso por el penalti marcado en la semifinal de la última Eurocopa, a lo Panenka.

4 HYPERBOREA: Interior izquierdo aunque ambidiestro. De inicios titubeantes, se mueve por todo el medio campo. Intenso y muy polivalente. Llega con facilidad y contundencia al área rival y ayuda en tareas defensivas. Potente y con buena aceleración. Su punto débil es la cabeza.

3 DEBET SEMPER PLUS ESSE VIRIUM IN VECTORES QUAM IN ONERE: Volante derecho con mucho volumen de juego. Organizador de juego, el arquitecto del equipo. Magnífico en los primeros minutos, de gran exuberancia, pero pierde intensidad a lo largo del partido. Suele ser el primer cambio del equipo.

7 OCCURSUS: Fino media punta austríaco nacionalizado francés. Destaca tanto por su creatividad como por su juego subterráneo, cortando ataques a ras de suelo. Tiene la capacidad de filtrar el pase por el hueco que nadie ve. Es muy polivalente, resolutivo y gran finalizador. La pieza clave para darle ritmo de juego al equipo.

5 FILUM LUCIS: Veloz extremo izquierdo. Jugador eléctrico, el más joven de la plantilla. Rígido en el pase en corto, necesita de espacios libres y balones largos para desarrollar su juego. Va muy bien al contragolpe. Vistoso y poco definido, se ha ganado el puesto a partir de sus buenas actuaciones.

11 OCULUS: Delantero centro, el goleador del equipo. A pesar de ser la referencia en ataque tiene gran visión panorámica. Resulta imprescindible en sus caídas a bandas. Posee una técnica exquisita que le lleva a ser un excelente lanzador de faltas. El jugador más caro del equipo.

La aportación de José Antonio Fernández Ordóñez a la Ingeniería Civil no sólo se limita a su aspecto profesional que, tal y como se ha visto en las dos primeras partes de esta serie de artículos sobre su figura, abarcó muchos y variados frentes. José Antonio Fernández Ordóñez también nos ha dejado por escrito gran cantidad de reflexiones sobre la profesión.

El siglo XX no ha producido mucha reflexión teórica por parte de los ingenieros de caminos, él es una de las excepciones.

Su pensamiento se podría asemejar al puente de doble sentido que une el arte con la técnica. Era un pensamiento libre, crítico y giraba sobretodo en torno a la Naturaleza y la Cultura, incidiendo de forma muy moderna en la relación entre funcionalidad y belleza, hasta tal punto que su discurso de entrada a la Real Academia de Bellas Artes de San Fernando se tituló “El Pensamiento Estético de los Ingenieros. Funcionalidad y Belleza” [1].

El discurso separa conceptualmente la histórica dicotomía entre forma y función para dar más contenido a su entendimiento como conjunto, ya que según lo entendía él, tanto en sus reflexiones como en sus obras, los dos conceptos forman un todo, la obra construida.

Valoraba tanto esta idea de unidad entre forma y materia que estudió de modo muy exhaustivo el legado de la ingeniería civil. Escribió gran cantidad de libros, catálogos y artículos, la mayoría de los cuales estaban relacionados con grandes obras del pasado o con ilustres ingenieros como Cerdà, Torroja, Telford, Freyssinet, José Eugenio Ribera, etc. De ellos no quería recordar sus obras y su nombre sólo de forma contemplativa, al contrario, quería a partir de su asimilación poder lanzar otras propuestas. “Los ingenieros de hoy no deben olvidar el valor y el ejemplo de los grandes ingenieros del pasado”[1]. Esta mentalidad ya provenía de su padre, que junto con otros ingenieros españoles heredó el espíritu de Agustín de Betancourt.

Puente de Lothian de Thomas Telford. Pathhead, Midlothian. Escocia (fuente).

Su exhaustivo conocimiento de las obras de ingeniería civil a lo largo de la historia y su gran cultura histórico-filosófica le permitía citar en sus textos a muchos autores, sobretodo a grandes Ingenieros del pasado y a los escritores de la Ilustración. Escribió en revistas como “El Ciervo”, “Hogar y Arquitectura”, “Hormigón y Acero”, entre otras, dejando huella de su enorme capacidad y talento, compaginando artículos técnicos y de crítica estética. La antología de sus textos es recopilada en el libro del “Pensar la Ingeniería” [2].

Fernández Ordóñez tenía una enorme sensibilidad, un buen gusto y sobretodo una gran pasión por su trabajo. En palabras de Mercedes López García, historiadora del arte que empezó a trabajar conjuntamente con él en la Escuela de Caminos de Madrid en 1983, “José [Antonio Fernández Ordóñez] tenía ilusión y amor a su profesión, era un apasionado de todo lo que hacía. No se daba nunca por satisfecho, estaba muy atento a todo y era capaz de asimilar gran cantidad de información para después quedarse con lo que necesitaba. Era un hombre muy culto, sabía tratar con la gente, sabía valorar las cosas, entenderlas y entender a todo el mundo. Su gran cultura le acercaba a la gente” [Mercedes López, 2005].

Toda su investigación teórica iba dirigido a la búsqueda incesante de la perfección estética y constructiva. No permitía el gris en su escala creadora. La categoría de belleza clásica imperó en la concepción de todas sus obras. Simplicidad, pureza de líneas, adecuación al entorno y visión urbanística fueron factores de importancia para José Antonio Fernández Ordóñez en cuanto quería transmitir toda su poética reflexiva en sus proyectos.

Escultura de Atenea. Museo Pergamon. Berlín.

José Antonio Fernández Ordóñez no entendía como en la ingeniería se podía despreciar la forma frente a la función utilitaria y estructural. Para él, no sólo era un error estético sino también ético, es decir, de falta de entendimiento sobre lo que se está construyendo. Veía la ingeniería como un conocimiento técnico necesario para adentrarse en el mundo poético, defendiendo la forma de trabajar del maestro de obras de románico y del gótico.

No quería subordinar la belleza a la estructura, es decir, a aspectos técnicos. Sacaba todo el lenguaje técnico de los dominios de la lógica para profundizar en el terreno de la inspiración poética. Con ello no menospreciaba ningún elemento propio de cualquier construcción civil, sólo veía en ellos las palabras capaces para dar lenguaje, entendimiento e integración a cualquier proyecto constructivo.

La definición final de la forma de sus puentes provocaba largas discusiones con su compañero de trabajo Julio Martínez Calzón. No tenían un método particular para encauzar sus proyectos, en la mayoría de las ocasiones, se dejaban ir olvidando su pasado para adentrarse mejor en nuevas propuestas. Tampoco es que se despreocupaban por los pequeños detalles, al contrario, todos los componentes de sus obras estaban cuidados minuciosamente pero siempre desde un punto de vista integrador, de idea global. Julio Martínez Calzón decía en su homenaje: “Creo que en los puentes proyectados y construidos junto con José [Antonio Fernández Ordóñez] existe una creatividad formal y estructural muy singular y personalizada, que diferencia esta obra del resto de los puentes de otros autores”[3].

Capitel de las columnas de la Apadana de Susa. Persia (fuente).

Referencias:

[1] FERNÁNDEZ ORDÓÑEZ, José Antonio (1990). “El Pensamiento Estético de los Ingenieros. Funcionalidad y Belleza.” Discurso del Académico electo Excmo. Sr. D. José Antonio Fernández Ordóñez. Leído en el acto de su Recepción Pública el día 25 de marzo de 1990 y contestación del Excmo. Sr. Duque de Alba. Real Academia de Bellas Artes de San Fernando.

[2] FERNÁNDEZ ORDÓÑEZ, JOSÉ ANTONIO (1933-2000). “Pensar la ingeniería: antología de textos de José Antonio Fernández Ordóñez”. Edición de José Ramón Navarro Vera. Colección: Ciencias, humanidades e ingeniería, 90. Editorial Fundación Juanelo Turriano.

[3] AA.VV.(2002) JAFO. Homenaje a José Antonio Fernández Ordóñez. Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos. Colección Ciencias, Humanidades e Ingeniería. Nº 66.

La mayor parte de la información de este artículo forma parte de la tesina de especialidad “Relación entre la obra de José Antonio Fernández Ordóñez y Eduardo Chillida Juantegui”, escrita por Guillem Collell Mundet y dirigida por Salvador Tarragó Cid en 2005.

Al terminar los estudios de Ingeniería de Caminos José Antonio Fernández Ordóñez empezó su carrera profesional como ingeniero trabajando en la empresa de su padre, prefabricados Pacadar.

Pocos años más tarde y junto con Julio Martínez Calzón empezaron su trayectoria como proyectistas de puentes. Su primer trabajo fue presentar un proyecto para el concurso del viaducto de Plaza de Cuatro Caminos de Madrid, recibiendo un escrito laudatorio del Jurado Calificador que los ilusionó y ayudó en perspectivas futuras.

Su primera realización fue en 1968, con 35 años de edad, cuando ganaron el concurso para la construcción de un viaducto en La Castellana en Madrid. Este viaducto fue el paradigma de las nuevas construcciones civiles por aquél entonces. El puente estaba estudiado con detalle y profundidad, con una concepción estética global del mismo así como de todos los elementos constituyentes. Tal fue esa aportación que los innovadores elementos técnicos que aportaba la obra fueron relegados a un segundo plano. La ubicación del primer Museo de Esculturas al Aire Libre en su zona inferior todavía puso más énfasis a este carácter artístico tan marcado en sus proyectos. Grandes escultores españoles se comprometieron a donar sus obras a cambio exclusivamente del pago de los materiales y de su ejecución.

Puente Juan Bravo, Paseo de la Castellana. Madrid (1968).

Esculturas: ‘Un món per infants’ de Andreu Alfaro y ‘Proalí’ de Marcel Martí.

Otro de sus puentes es el “Nou Pont del Diable” en Martorell, construido en 1970. Tiene una longitud de 200 metros y cruza el río Llobregat a pocos metros del antiguo puente del Diablo. Para José Antonio Fernández Ordóñez es “posiblemente el que yo más amo” [1]. El paraje era muy complejo, con una singular geología y topografía, además de una enorme carga histórica. Como tipología estructural prosiguió la tendencia de estructura mixta de acero corten y hormigón blanco del puente de la Castellana pero dando mucha más importancia visual a las pilas. Éstas dos, idénticas, tienen dos óvalos, uno transversal y el otro longitudinal, y recuerdan tanto las esculturas de Jean Arp y Henry Moore como una visión moderna del arco del antiguo puente del Diablo. Aunque la obra sea un puente muy singular hay que destacar la conciencia urbanística del equipo proyectista, reafirmada años después en la solución del nuevo cruce de la autopista sobre el río Llobregat. El nuevo viaducto de la autopista despreciaba todos los elementos de su alrededor, el río, el antiguo puente y el de Fernández Ordóñez. Para solventar este impacto visual, el ingeniero propuso la construcción de un muro de encauzamiento de hormigón blanco que enlazara los dos puentes, con una losa en voladizo del tablero y una barandilla que diera la vuelta y se prolongara por encima del muro, incidiendo así en la conciencia urbanística del lugar y en la integración de las tres infraestructuras con el río.

Nou Pont del Diable. Martorell (1970) (fuente).

En 1978, realizaron el puente del Milenario en Tortosa. En él continúa una vez más con la utilización de hormigón blanco para las dos pilas del puente y el acero cortén para el tablero del mismo. La proporción de las grandes pilas frente a la luz de 180 metros entre ambas y de 90 metros hasta los estribos le da una monumentalidad propia de los grandes puentes.

Puente del Milenario. Tortosa (1978) (fotografía de Manuel Reventós).

El puente sobre el río Barxell en Alcoy, Alicante, de 1985 continúa en la línea estética de acentuar el carácter emblemático del puente, esta vez, mediante el atirantamiento de los 240 metrosde longitud con pila central y dos familias de 19 cables. A pesar de la introducción de esta tecnología el sistema constructivo fue rápido y sencillo. En su proyección también intervinieron Francisco Millanes Mato, Manuel Burón Maestro, Ángel Ortiz Bonet y Javier Marco Ventura.

También proyectó puentes para uso ferroviario, siendo el más conocido el puente del Ferrocarril sobre el río Guadalquivir en Sevilla de 1991. El puente es un homenaje a la columnata y al dintel, con influencias del arte griego muy eloquentes y con una idea muy escultórica del puente. Dicho puente rompe con la esbeltez que los ingenieros desde siempre han utilizado para garantizar la belleza en sus puentes. Además, la poca cota del dintel del puente, su horizontalidad al transcurrir el ferrocarril y su gran longitud le dan una belleza especial e inusual.

Otro concurso que ganaron en 1994 fue el puente sobre el río Urumea cerca del último meandro del río en San Sebastián. El puente tiene una longitud de 80 metros y está solucionado de modo muy radical, presentando una estructura oculta muy simple que une las dos orillas con una barandilla de color dorado. El tablero tiene una cierta curvatura convexa que relanza su belleza en un lugar tan emblemático de la ciudad de San Sebastián. La misma barandilla contiene la iluminación del puente, eliminando así cualquier tipo de iluminación vertical que pudiera romper la estética. Las aceras anchas también contribuyen a dar grandeza al propio puente aunque desde un punto de vista sobrio, sin ninguna ornamentación explícita.

Puente sobre el río Urumea. San Sebastián (1993).

Unos de sus últimos proyectos en vida, fue la pasarela peatonal de Abandoibarra en Bilbao y el Puente Infante Don Henreique sobre el río Duero en Oporto. Al morir José Antonio, su hijo Lorenzo Fernández Ordóñez, arquitecto de profesión, retomó la dirección de las obras. El puente peatonal Pedro Arrupe que une la Universidad de Deusto con Abandoibarra se construyó como respuesta a una demanda de la ciudad de Bilbao. Se trata de un diseño espectacular y una obra muy singular, ya que consta de 6 entradas en lugar de las dos habituales. La estructura es una lámina plegada formada por una chapa de acero inoxidable. Su belleza se basa en la racionalidad de la estructura, con formas geométricas muy simples además de las propiedades visuales que proporcionan los materiales que constituyen la pasarela. El acero inoxidable tipo dúplex y la madera de lapacho se pueden comparar a los materiales del casco y de la cubierta de un barco, quedando la pasarela constituida por dos pieles, una fría y reflectante por fuera y otra acogedora por dentro. En palabras de José Antonio Fernández Ordóñez “hay un juego entre las dos pieles, entre la piel que refleja y la piel que acoge al hombre”[1].

Pasarela de Abandoibarra. Bilbao (1996).

Por último, el puente de Oporto en el cual colaboraron Antonio Adao Da Fonseca, Francisco Millanes Mato, Alberto Díaz y Alexandre Burmester fue una de sus obras más ambiciosas e interesantes, no sólo desde el punto de vista constructivo, sino también desde un enfoque estético. El puente consiste en un arco abatido tipo Maillart, muy esbelto y con un tablero de gran rigidez. El carácter geométrico formado por grandes planos le da un aspecto sobrio, contundente y elegante. Esta marcada forma estructural trataba de no competir con los otros puentes de la ciudad de Oporto, y es por eso que la solución tomada fue discreta, constituida por elementos rectos muy marcados aunque de mucha potencia. Esta limpieza hace que el puente se muestre del modo más puro posible, sin ningún añadido ni decoración. Su teórica humildad funcional se extiende también al tablero debido a la ausencia de elementos elevados en él. El proyecto fue uno de los últimos del equipo de José Antonio y no por eso dejaron de incorporar innovaciones.

Puente Infante Don Henreique. Oporto (1998) (fotografía de Jordi Pascual).

Junto con Julio Martínez Calzón intervino también en otros proyectos como los puentes gemelos sobre la Nacional II en San Fernando de Henares, formados por un arco de enorme tensión y ligereza; el paso de acceso al recinto de IFEMA, en Madrid, con sus pilas clásicas de marco hueco; el puente de Fontejau sobre el Ter en Girona, integrando los elementos históricos y estéticos de todas las obras públicas del pasado en Girona; y un largo etcétera de pasos elevados.

Su visión urbanística se entrevé, aunque no de un modo explícito, en todos sus puentes. El proyecto de la avenida de la Ilustración de 1982 encargado por el alcalde de Madrid Enrique Tierno Galván sirvió para solucionar los conflictos sociales que provocaba el nuevo trazado. Fue singular su proyecto ya que pocos ingenieros confiaban en su valía urbanística. Los vecinos querían la zona para su disfrute personal y no como una vía de tráfico intenso, y José Antonio trazó el típico bulevar Madrileño aportándole, de nuevo, elementos artísticos. No obstante, en la actualidad toda esta filosofía artística y integradora medioambientalmente no se está respetando y la avenida se está convirtiendo en una vía rápida de paso para los vehículos.

Aunque no se especializó en la redacción de proyectos de urbanizaciones o de paisajismo, el dominio que tenía tanto a escala urbana como a escala del medio natural era muy significativo. Sólo hace falta remarcar la cantidad de esbozos y propuestas que hacía de las pilas de sus puentes para ver la magnitud de esta búsqueda de la escala correcta según el entorno de cada proyecto.

Siendo su obra poco extensa su contribución en la Ingeniería de Puentes fue relevante. La utilización de nuevos elementos técnicos, hasta entonces poco utilizados en la Ingeniería española, como son la estructura mixta y los elementos prefabricados les permitió hallar nuevas propuestas estéticas a tipologías estructurales clásicas.

En un sentido puramente estético, José Antonio Fernández Ordóñez y Julio Martínez Calzón trataban de enfocar todos sus proyectos concibiendo la estética como parte integrante del puente y no como un añadido final, de modo que se evitase cualquier exceso formal y alcanzar así la esencia de la estructura. Tal como decía Fernández Ordóñez en boca de Brancusi: “La simplicidad no es una meta, pero uno llega a ella a pesar de sí mismo, tal como uno se acerca al significado real de las cosas” [2].

Referencias:

[1] FERNÁNDEZ ORDÓÑEZ, José Antonio (1993). Profesiones. Conocer y Ejercer. La Ingeniería de Caminos, Canales y Puertos. Hablando con José Antonio Fernández Ordóñez. Acento Editorial.

[2] FERNÁNDEZ ORDÓÑEZ, José Antonio (1990). “El Pensamiento Estético de los Ingenieros. Funcionalidad y Belleza.” Discurso del Académico electo Excmo. Sr. D. José Antonio Fernández Ordóñez. Leído en el acto de su Recepción Pública el día 25 de marzo de 1990 y contestación del Excmo. Sr. Duque de Alba. Real Academia de Bellas Artes de San Fernando.

La mayor parte de la información de este artículo forma parte de la tesina de especialidad “Relación entre la obra de José Antonio Fernández Ordóñez y Eduardo Chillida Juantegui”, escrita por Guillem Collell Mundet y dirigida por Salvador Tarragó Cid en 2005.

La mayor parte de la información de los artículos forma parte de la tesina de especialidad “Relación entre la obra de José Antonio Fernández Ordóñez y Eduardo Chillida Juantegui”, escrita por Guillem Collell Mundet y dirigida por Salvador Tarragó Cid en 2005.

José Antonio Fernández Ordónez (fuente).

“¿Qué sería de nosotros, di si no existieran los puentes?”
Pedro Salinas

José Antonio Fernández Ordóñez, ingeniero de caminos, veía y concebía su obra como algo eterno, sobreviviendo al paso de los siglos, no pensaba en nada efímero. Así aún restan presentes sus sueños, pasiones, puentes y palabras.

Nació en Madrid el 18 de Noviembre de 1933. Su educación estuvo marcada por el año que pasó curándose de una grave enfermedad. Es cuando sus hermanos, su padre y el párroco del pueblo le traían libros para que leyera, reflexionara y adquiriera criterios propios.

Le costó cuatro años ingresar en la Escuela de Caminos de Madrid, pero no fue hasta los últimos cursos, donde algunos profesores le hicieron amar la profesión. En las clases de los profesores José Entrecanales y Eduardo Torroja adquirió “la vocación, no por la transmisión de conocimientos sino por la visión de la vida profesional que aprendía con ellos: el amor a lo bien hecho, la tentación del riesgo y su contrapeso en la seguridad de las obras, la honradez en la utilización del dinero ajeno, la manera ética y digna, en resumen, de entender la profesión” [1].

Obtiene el título de ingeniero de Caminos 1959 y siete años más tarde el grado de doctor ingeniero.

José Antonio Fernández Ordóñez supo conjugar el mundo de la teoría con el de la práctica a lo largo de toda su carrera profesional. Su verdadera vocación y su mayor contribución al mundo de la ingeniería fue su gran cultura y sensibilidad, lo cual le llevó a realizar tareas muy dispares.

En la Escuela Superior de Ingenieros de Caminos Canales y Puertos, siguiendo la tarea profesional de los profesores Lucio del Valle, Tomás García-Diego y Santiago Castro Cardús, José Antonio Fernández Ordóñez impartió una enseñanza con un carácter humanista muy marcada. Primero empezó como adjunto de Santiago Castro y en 1981 creó la Cátedra de Arte y Estética de la Ingeniería en la Escuela de Madrid. Como profesor defendía desde el primer año de aprendizaje una enseñanza que acercara al estudiante al proyecto constructivo y al conocimiento del medio natural que lo integra. También le daba mucha importancia a la formación de la sensibilidad mediante un conocimiento del arte y el amor por las formas, todo partiendo del pasado, es decir, de los grandes ingenieros de la historia.

En 1974 fue nombrado presidente del Colegio de Caminos Canales y Puertos. Su nombramiento estuvo rodeado de una enorme tensión política y casi fue más celebrado por el mundo de la cultura que por el del cuerpo de ingenieros. Fue elegido como representante de un grupo de jóvenes profesionales con ganas de romper con las políticas continuistas que venían imperando. Revitalizó el funcionamiento del Colegio abriéndolo a la sociedad y a la participación democrática. Impulsó la redacción de revistas, exposiciones, conferencias, libros y todo tipo de elementos que ayudaron a difundir la ingeniería de caminos desde un punto de vista cultural. Renovó los valores de los profesionales de la ingeniería. Participó en la transición política de modo muy activo, así como en pronunciamientos ecológicos como el Informe sobre el Parque de Doñana o el Manifiesto del Agua. Su mandato terminó en 1979 pero asesoró al Colegio y a su Presidente en los años siguientes. En definitiva, creó un estilo nuevo que estimuló y aireó la institución.

Su incursión en el mundo de las artes y la cultura no sólo se quedó en un plano técnico, en 1988 fue nombrado Académico de la Real Academia de Bellas Artes de San Fernando, ayudó a crear la Fundación Juanelo Turriano dedicada a la investigación científica y en 1994 fue nombrado Presidente del Real Patronato del Museo del Prado.

Con su enorme energía y vitalidad a la hora de defender sus ideas también supo llevar a la ingeniería todo el mundo poético y artístico que había vivido o estudiado. Desde 1964, y junto con Julio Martínez Calzón, se fueron especializando en la proyección de puentes, haciendo rehabilitaciones y nuevas intervenciones muy significativas.

Puente Juan Bravo, Paseo de la Castellana. Madrid.

Referencia:
[1] FERNÁNDEZ ORDÓÑEZ, José Antonio (1993). Profesiones. Conocer y Ejercer. La Ingeniería de Caminos, Canales y Puertos. Hablando con José Antonio Fernández Ordóñez. Acento Editorial.

Todo ingeniero de puentes siempre se arregla las vacaciones para poder visitar alguna estructura interesante. Éste año yo he aprovechado para ver un de estos puentes que simplement hay que ver alguna vez en la vida, la criatura en cuestión se llama Forth Railroad Bridge, o simplemente Forth Bridge para los amigos.

Solo cuatro datos rápidos para situar y no aburrir: luz máxima 521m, longitud total 2529m, altura máxima de las pilas 100m, y fue construído entre el 1883 y el 1890 ¡y aún está en uso!

La espectacularidad del Forth Bridge es en gran parte gracias a la magnitud de la estructura, utiliza la tipologia estructural de un puentes en voladizo (Cantilever Bridge). Para explicar el mecanismo resistente los propios ingenieros prepararon esta celebre imagen del puente ‘humano’:

Éste diseño fue escogido por los ingenieros John Fowler y Benjamin Baker, aunque inicialmente el puente tenia que ser colgante siguiendo el proyecto de Thomas Bouch. El año 1879, cuando ya se habían empezado los trabajos en la cimentación, se paralizaron las obras debido al colapso del Tay Bridge, proyectado por Thomas Bouch. El accidente tuvo lugar cuando falló una pila durante un gran tormenta, parece ser que el accidente fue una combinación de mal diseño y mal mantenimiento. Se puede encontrar mucha información al respecto en esta web: Tay Bridge Disaster. El accidente se cobró 75 vidas y supuso un choque para la sociedad británica suficiente para parar el proyecto del Forth Bridge. Finalmente, éste cayó en las manos de Fowler y Baker, que rehicieron el diseño inicial. El esquema del puente en voladizo és mucho más estable y com se puede observar en las imágenes, en los puntos de apoyo las pilas se abren para dar más estabilidad lateral.

Una de las características inconfundibles es su color, un rojo subido, escogido para destacar cuando la niebla llega al estuario, muy habitual en la zona. Pero tal magnitud de estructura requiere un gran mantenimiento de la pintura, hasta hay una expresión en inglés que hace referencia: ‘be like painting the Forth Bridge’ para referirse a trabajos que no se acaban nunca (fuente).

El Forth Bridge es una obra magna de la ingeniería situada en un marc incomparable, al lado hay el Forth Road Bridge, una puente colgante terminado en el 1964 que también supuso un gran hito. Y ya se está construyendo el New Forth Bridge, éste será atirantado con tres grandes torres y reforzará el enlace viario. En el 2016, cuando se prevé terminarlo, convivirán tres magnificas estructuras pertenecientes a tres siglos diferentes.

Forth Bridge junto al Forth Road Bridge

Arriba un diseño previo preliminar del puente; abajo el proyecto de Thomas Bouch que se acabo descartando

En recuerdo a los que perdieron la vida construyendo el puente

Forth Bridge entre la niebla

Forth Road Bridge

Gracias al compañero Juan Carlos me ha llegado el documento provisional de la nueva Instrucción sobre las acciones a considerar en el proyecto de puentes de carretera, la IAP-11. Actualmente, la nueva instrucción está en periodo de alegaciones i en breve se aprobará. Esta tiene que sustituir la actual IAP-98, así que los que nos dedicamos al proyecto y cálculo de puentes y pasarelas en España nos tendremos que actualizar a la nueva ley.

El motivo de la nueva norma es la adaptación a los cánones europeos, es decir, a los Eurocódigos 0 y 1. Después de dar una mirada rápida y en diagonal he visto ciertos cambios más o menos importantes:

1- Sobrecarga de uso vertical. Éste es el punto que tiene más jugo, la sobrecarga uniforme de 400 kg/m2 y el carro de 60 toneladas desaparecen. Según la nueva norma la plataforma útil del puente se divide en carriles virtuales de 3 m como máximo, dependiendo del ancho total.

Sobre cada carril virtual hay una carga uniforme y un carro, que se posicionan de la forma más desfavorable según el caso de carga. El carro más cargado es de 600 kN pero se concentra en 4 puntos y no en 6 como hasta ahora. La carga uniforme sobre cada carril es diferente, varia de 9 kN/m2 a 2,5 kN/m2, colocando el carril más cargado según la situación que se esté evaluando.

2- Sobrecargas de uso horizontales. También cambia la formulación de la frenada y arrancada, como referencia solo diré que los límites inferior y superior del valor de la frenada pasan de estar entre 140 y 720 kN (IAP-98) a estar entre 180 y 900 kN.

3- Acción del viento. Hay pequeños cambios en los coeficientes pero el concepto es el mismo entre las dos normas.

4- Efectos aerolásticos. En la IAP-98 se dedicaba poco más de un párrafo a éste tema, pero en la nueva norma se dedica más de 5 páginas.

5- Acción térmica. Como en la acción del viento hay ciertos cambios en los coeficientes y la formulación pero la base es la misma.

6- Factores de simultaneidad. Se incluyen diferentes factores de simultaneidad de las acciones variables según la naturaleza de la acción. En la anterior norma los coeficientes siempre eran psi0 = 0,6; psi1 = 0,5 y psi2 = 0,2 para todas las acciones.

Bonus track: En el anejo 3 de reglamentación de referencia hay incluida la Instrucción de Acero Estructural, la EAE. Que, aunque no esté aprobada ya se encuentra desde hace tiempo en la página web del Ministerio de Fomento. Significará esto que también es inminente la aprobación de la EAE?

EEn el siguiente link del ccolegio de Caminos de Galicia se puede encontrar el borrador de la norma.

No he encontrado más información, así que cualquier dato adicional será bien recibido.

Inicio de la navegación:

Aunque no se ven, había dos remolcadores pequeñitos tirando.

Este paso fue relativamente rápido, lo que tardó más fue la colocación de los cabos y tirantes.

Inicio del izado:

Esta fase ya duró bastante más, y es posible que la hayais visto en TV3, pues salió en directo a mediodía.

Había 4 gatos de “heavy-lifting” tirando de más de 500 toneladas.

Y aqui estoy yo una vez acabado con mis jefes y el encargado:

Se trata de un puente mixto difícil de catalogar, algunos piensan que es un puente colgante, otros lo han definido como “postesado exterior”, yo creo que es un poco mezcla: un postesado-atirantado, puesto que los tirantes van anclados al propio hormigón del puente.

En total son más de 2.500 toneladas de acero (contando estructura y armadura) y 1500 m3 de hormigón para salvar los 250 metros de longitud. Y llevará cuatro cables de pretensado formados por 73 cordones de 150 mm2 de sección cada uno.

Un saludo.

PD: Gràcies al Juan Carlos pel link de l’entrevista.