L’escencia d’una enginyeria de ponts solidària…

Qualsevol enginyer porjectista de ponts somiaria en realitzar una passarel·la de 200 metres de llum en qualsevol congost d’Asia o Llatinoamèrica. Toni Ruttimann, “el Suizo”, té gairebé 600 passarel·les en tot el món construïdes amb una única finalitat: cobrir una necessitat, unir una comunitat i millorar la vida del quasi milió de persones que circulen ja per aquests ponts de la esperança.

Toni Ruttimann (from Wikipedia, the free encyclopedia)

Vaig saber d’ell al 1997, durant els últims anys de carrera quan encara era difícil trobar referencies seves a la web, i des de llavors sempre m’ha impresionat la seva trajectòria. Conegut per molts com el “Puentero Invisible”, i viatjant per el món amb només un parell de motxilles, ha aconseguit el que moltes organitzaciones no governamentals no han pogut aconseguir: construïr ponts que ronden els 600 francs, utilitzant tubs de rebuig de petroleres o amb cables d’antics telefèrics suissos.

Font: www.larevista.ec

Deixant de banda la seva labor social (es indubtable que ell mateix és una ONG en majúscules) el que m’impresiona és la seva lluita de més de 25 anys per aconseguir cobrir les necessitats socials de les comunitats indígenes més aïllades, aconseguint en la seva proesa movilitzar a empreses proveidores de tubs d’acer i cables com TenarisTamsa o Ternium per generar una cadena d’abastiment dels pobres, millorant any a any el procés constructiu dels ponts. El fascinant és que ell i el seu petit equip han aconseguit “industrialitzar” el procés de construcció, minimitzant el temps d’execució dels mateixos i naturalment els riscos durant la seva construcció. Els processos d’assamblatge, o bé d’hissat, són increïblement ràpids i poden realitzar-se sense necessitat de grans mitjans mecànics gràcies a entre d’altres coses, al treball voluntari de la comunitat on s’implanta l’estructura.

Font

Aquest Suís de gairebé 45 anys ha aconseguit, a pesar de no tenir formació tècnica, desenvolupar el que per molts són les qualitats bàsiques d’un bon enginyer: ser capaç de crear, desenvolupar i implementar estructures que cobreixin les necessitats socials sortejant les limitacions económiques i de recursos tecnològics… i tot a canvi de RES (no está malament!!).

El següent video és un bon exemple del que Toni Ruttimann ha aconseguit: Tales of a Bridgebuilder

Link d’interés: http://www.puentesdelaesperanza.org

Kruunusillat Team (1×1)

El passat 20 de febrer es van donar a conèixer les 11 propostes del Concurs Internacional de Ponts Kruunusillat aHelsinki, dissenyades per 11 equips multidisciplinars projectistes d’estructures.

Per descriure cada un dels perfils dels ponts que competeixen alhora d’afrontar el salt entre Kruununhaka i Kruunuvuorenranta aHelsinki s’utiliza l’analogia futbolística: 11 ponts formant un equip de futbol amb l’esquema tàctic habiutal del 4-4-2 asimètric.

Kruunusillat Team.

9 GEMMA REGALIS: Porter de gran envergadura. Posseeix jerarquia i lideratge sobre la parella de centrals. Valor segur en les pilotes penjades a l’àrea i en els llançaments per dalt. Es mou pitjor en les pilotes baixes i en el joc amb els peus. En els penals sol tirar-se al costat esquerre.

10 RECREATIO MARITIMUS: Versàtil lateral dret. Mig centre reconvertit en lateral. Posseeix qualitats físiques per rendir a bon nivell, però les complementa amb errors de posició que penalitzen molt al seu equip. Va tenir molt ressó mediàtic essent jove, va ser millor jugador de la copa mundial de futbol sub-20 d’Emirats Àrabs, any 2003. Passat de forma.

2 NEXU: Elegant central dret. Destaca per la seva visió de joc i la seva gran sortida de la pilota. Poderós per alt, sobretot en serveis de cantonada. Capaç de jugar en tots dos costats del centre de la defensa sense que es noti la diferència.

8 SEPTEM FRATRES: Sobri central esquerre. El jugador més veterà de l’equip. Mancat de recursos creatius encara que amb molt amor propi. El gran capità. Mai falla en tasques defensives, manté la concentració sense excepció.

1 VENTUS: Agressiu i insistent lateral esquerre. De primer toc molt creatiu encara que amb dificultats si ha de conduir la pilota per superar els rivals. Ha comès errors importants en accions tècniques que acostumen a acabar en gol de l’equip contrari.

6 UNDA ARCTICA: Sòlid mig centre. L’ombra de l’entrenador en el camp. Sembla haver nascut per ser el punt de referència de l’equip. És hàbil i contundent encara que en ocasions sembli lleuger. Recorda a il·lustres jugadors/ponts del passat. És famòs pel penal marcat en la semifinal de l’última Eurocopa, a l’estil Panenka.

4 HYPERBOREA:Interior esquerre encara que ambidextra. D’inicis dubtosos, es mou per tot el mig camp. Intens i molt polivalent. Arriba amb facilitat i contundència a l’àrea rival i ajuda en tasques defensives. Potent i amb bona acceleració. El seu punt feble és el cap.

3 DEBET SEMPER PLUS ESSE VIRIUM IN VECTORES QUAM IN ONERE: Volant dret amb molt volum de joc. Organitzador de joc, L’arquitecte de l’equip. Magnífic en els primers minuts, de gran exuberància, però perd intensitat al llarg del partit. Acostuma a ser el primer canvi de l’equip.

7 OCCURSUS: Fi mitja punta austríac nacionalitzat francès. Destaca tant per la seva creativitat com pel seu joc subterrani, tallant atacs arran de terra. Té la capacitat de filtrar la passada pel buit que ningú veu. És molt polivalent, resolutiu i gran finalitzador. La peça clau per donar-li ritme de joc a l’equip.

5 FILUM LUCIS: Veloç extrem esquerre. Jugador elèctric, el més jove de la plantilla. Rígid en la passada en curt, necessita d’espais lliures i pilotes llargues per desenvolupar el seu joc. Va molt bé al contraatac. Vistós i poc definit, s’ha guanyat el lloc a partir de les seves bones actuacions.

11 OCULUS: Davanter centre, el golejador de l’equip. Malgrat ser la referència en atac té gran visió panoràmica. Resulta imprescindible en les seves caigudes a bandes. Posseeix una tècnica exquisida que el porta a ser un excel·lent llançador de faltes. El jugador més car de l’equip.

José Antonio Fernández Ordóñez. Pont cap a l’art (3a part: enginyer humanista)

“És molt fàcil pensar; obrar és molt difícil. I obrar d’acord amb el pensament és el més difícil del món” Johann Wolfgang von Goethe

L’aportació de José Antonio Fernández Ordóñez a l’Enginyeria Civil no només es limita al seu aspecte professional que, tal i com s’ha vist en les dues primeres parts d’aquesta sèrie d’articles sobre la seva figura, va abastar molts i variats fronts. José Antonio Fernández Ordóñez també ens ha deixat per escrit una gran quanitat de reflexions sobre la professió.

El segle XX no ha produït molta reflexió teòrica per part dels enginyers de camins, ell és una de les excepcions.

El seu pensament es podria assemblar al pont de doble sentit que uneix l’art amb la tècnica. Era un pensament lliure, crític i girava sobretot entorn de la Naturalesa i la Cultura, incidint de forma molt moderna en la relació entre funcionalitat i bellesa, fins a tal punt que el seu discurs d’entrada a la Real Acadèmia de Belles Arts de Sant Fernando es va titular “El Pensamiento Estético de los Ingenieros. Funcionalidad y Belleza” [1].

El discurs separa conceptualment la històrica dicotomia entre forma i funció per donar més contingut al seu enteniment com a conjunt, ja que segons ho entenia ell, tant en les seves reflexions com en les seves obres, els dos conceptes formen un tot, l’obra construïda.

Valorava tant aquesta idea d’unitat entre forma i matèria que va estudiar de manera molt exhaustiva el llegat de l’enginyeria civil. Va escriure gran quantitat de llibres, catàlegs i articles, la majoria dels quals estaven relacionats amb grans obres del passat o amb il·lustres enginyers com Cerdà, Torroja, Telford, Freyssinet, José Eugenio Ribera, etc. D’ells no volia recordar les seves obres i el seu nom només de forma contemplativa, al contrari, volia a partir de la seva assimilació poder llançar altres propostes. “Los ingenieros de hoy no deben olvidar el valor y el ejemplo de los grandes ingenieros del pasado”[1]. Aquesta mentalitat ja provenia del seu pare, que juntament amb altres enginyers espanyols va heretar l’esperit d’Agustín de Betancourt.

Pont de Lothian de Thomas Telford. Pathhead, Midlothian. Escòcia (font).

El seu exhaustiu coneixement de les obres d’enginyeria civil al llarg de la història i la seva gran cultura històrica-filosòfica li permetia citar en els seus textos a molts autors, sobretot a grans enginyers del passat i als escriptors de la Il·lustració. Va escriure en revistes com “El Ciervo”, “Hogar y Arquitectura”, “Hormigón y Acero”, entre d’altres, deixant petjada de la seva enorme capacitat i talent, compaginant articles tècnics i de crítica estètica. L’antologia dels seus textos és recopilada en el llibre “Pensar la Ingeniería” [2].

Fernández Ordóñez tenia una enorme sensibilitat, un bon gust i sobretot una gran passió pel seu treball. En paraules de Mercedes López García, historiadora de l’art que va començar a treballar conjuntament amb ell a l’Escola de Camins de Madrid al 1983, “José [Antonio Fernández Ordóñez] tenía ilusión y amor a su profesión, era un apasionado de todo lo que hacía. No se daba nunca por satisfecho, estaba muy atento a todo y era capaz de asimilar gran cantidad de información para después quedarse con lo que necesitaba. Era un hombre muy culto, sabía tratar con la gente, sabía valorar las cosas, entenderlas y entender a todo el mundo. Su gran cultura le acercaba a la gente” [Mercedes López, 2005].

Tota la seva investigació teòrica anava dirigida a la recerca incessant de la perfecció estètica i constructiva. No permetia el gris en la seva escala creadora. La categoria de bellesa clàssica va imperar en la concepció de totes les seves obres. Simplicitat, puresa de línies, adequació a l’entorn i visió urbanística van ser factors d’importància per a José Antonio Fernández Ordóñez quan volia transmetre tota la seva poètica reflexiva en els seus projectes.

Escultura d’Atenea. Museu Pergamon. Berlí.

José Antonio Fernández Ordóñez no entenia com en l’enginyeria es podia menysprear la forma enfront de la funció utilitària i estructural. Per a ell, no només era un error estètic sinó també ètic, és a dir, de falta d’enteniment sobre el que s’està construint. Veia l’enginyeria com un coneixement tècnic necessari per endinsar-se al món poètic, defensant la forma de treballar del mestre d’obres de romànic i del gòtic.

No volia subordinar la bellesa a l’estructura, és a dir, a aspectes tècnics. Treia tot el llenguatge tècnic dels dominis de la lògica per aprofundir en el terreny de la inspiració poètica. Amb això no menyspreava cap element propi de qualsevol construcció civil, només veia en ells les paraules capaces per donar llenguatge, enteniment i integració a qualsevol projecte constructiu.

La definició final de la forma dels seus ponts provocava llargues discussions amb el seu company de treball Julio Martínez Calzón. No tenien un mètode particular per canalitzar els seus projectes, en la majoria de les ocasions, es deixaven anar oblidant el seu passat per endinsar-se millor en noves propostes. Tampoc és que es despreocupessin pels petits detalls, al contrari, tots els components de les seves obres estaven cuidats minuciosament però sempre des d’un punt de vista integrador, d’idea global. Julio Martínez Calzón deia en el seu homenatge: “Creo que en los puentes proyectados y construidos junto con José [Antonio Fernández Ordóñez] existe una creatividad formal y estructural muy singular y personalizada, que diferencia esta obra del resto de los puentes de otros autores”[3].

Capitell de les columnes de l’Apadana de Susa. Pèrsia (font).

Referències:

[1] FERNÁNDEZ ORDÓÑEZ, José Antonio (1990). “El Pensamiento Estético de los Ingenieros. Funcionalidad y Belleza.” Discurso del Académico electo Excmo. Sr. D. José Antonio Fernández Ordóñez. Leído en el acto de su Recepción Pública el día 25 de marzo de 1990 y contestación del Excmo. Sr. Duque de Alba. Real Academia de Bellas Artes de San Fernando.

[2] FERNÁNDEZ ORDÓÑEZ, JOSÉ ANTONIO (1933-2000). “Pensar la ingeniería: antología de textos de José Antonio Fernández Ordóñez”. Edición de José Ramón Navarro Vera. Colección: Ciencias, humanidades e ingeniería, 90. Editorial Fundación Juanelo Turriano.

[3] AA.VV.(2002) JAFO. Homenaje a José Antonio Fernández Ordóñez. Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos. Colección Ciencias, Humanidades e Ingeniería. Nº 66.

La major part de l’informació d’aquest article forma part de la tesina d’especialitat “Relación entre la obra de José Antonio Fernández Ordóñez y Eduardo Chillida Juantegui”, escrita per Guillem Collell Mundet y dirigida per Salvador Tarragó Cid en 2005.

José Antonio Fernández Ordóñez. Pont cap a l’art (2ª part: obra)

“L’enginyer del futur potser recordarà el que va menysprear el segle passat: el disseny creatiu de l’estructura, la seva perfecció formal i estètica, la seva adaptació al paisatge.”
Hans Strauβ

Una vegada va acabar els estudis d’Enginyeria de Camins, José Antonio Fernández Ordóñez va començar la seva carrera professional com a enginyer treballant a l’empresa del seu pare, prefabricats Pacadar.

Pocs anys després i juntament amb en Julio Martínez Calzón van començar la seva trajectòria de projectistes de ponts. La seva primera feina va ser presentar un projecte pel concurs del viaducte de la Plaça de Cuatro Caminos de Madrid, rebent un escrit laudatori del Jurat Qualificador que els va il·lusionar i ajudar en prespectives futures.

La seva primera realització fou en 1968, amb 35 anys d’edat, quan van guanyar el concurs per a la construcció d’un viaducte al passeig de la Castellana de Madrid. El viaducte va ser un dels paradigmes de les noves construccions civils de la època. El pont estava estudiat amb detall i profunditat, amb una concepció estètica molt acurada, tant de tota la infraestructura com dels elements que la constituïen. Aquesta aportació fou tant rellevant que tots els innovadors elements tècnics que l’obra aportava van quedar en un segon terme. La ubicació del primer Museu d’Escultures a l’Aire Lliure a la seva zona inferior encara va posar més enfasi al carácter artístic del pont. Grans escultors espanyols es van comprometre a donar les seves obres a canvi exclusivament del pagament dels materials i de la seva execució.

Pont Juan Bravo, Passeig de la Castellana. Madrid (1968).

Escultures: ‘Un món per infants’ d’Andreu Alfaro i ‘Proalí’ de Marcel Martí.

Un altre dels seus ponts és el “Nou Pont del Diable” a Martorell, construït a l’any 1970. Té una longitud de 200 metres i creua el riu Llobregat a pocs metres de l’antic pont del Diable. Per a en José Antonio Fernández Ordóñez és “posiblemente el que yo más amo” [1]. El paratge era molt complex, amb una singular geologia i topografia, a més d’una gran càrrega històrica. Com a tipologia estructural va continuar la tendència de l’estructura mixta d’acer cortén i formigó blanc iniciada al pont de la Castellana però donant molta més importància visual a les piles. Aquestes dos, idèntiques, tenen dos òvals, un transversal i un altre longitudinal, i recorden tant les escultures de Jean Arp i Henry Moore com una visió moderna de l’arc de l’antic pont del Diable. Encara que l’obra sigui un pont molt singular s’ha de destacr la conciència urbanística de l’equip projectista, reafirmada anys després amb la solució del nou encreuament de l’autopista sobre el riu Llobregat. El nou viaducte de l’autopista despreciava tots els elements de la zona, el riu, l’antic pont i el de Fernández Ordóñez. Per solucionar aquest impacte visual, l’enginyer va proposar la construcció d’un mur de canalització de formigó blanc que relacionés els dos ponts, amb una llosa en voladiu i una barana que donés la volta i es prolongués per sobre el mur, incidint així en la conciència urbanística del lloc i de l’integració de les tres infraestructures amb el riu.

Nou Pont del Diable. Martorell (1970) (font).

Al 1978, van realitzar el pont del Milenari a Tortosa. En ell continua una vegada més amb la utilització del formigó blanc per les dues piles del pont i acer corten pel tauler. La proporció de les grans piles en front els 180 metres entre ambdues i els 90 metres fins als estreps li dóna un caràcter de monumentalitat pròpia dels grans ponts.

Pont del Mil·lenari. Tortosa (1978) (fotografia de Manuel Reventós).

El pont sobre el riu Barxell a Alcoy, Alacant, de 1985 continua amb la idea estètica d’accentuar el caràcter emblemàtic del pont, aquesta vegada, mitjançant l’atirantament dels 240 metres de longitud amb pila central i doble família de 19 cables. Tot i la introducció d’aquesta tecnologia el sistema constructiu va ser ràpid i senzill. En la redacció del projecte hi van participar també en Francisco Millanes Mato, en Manuel Burón Maestro, l’Ángel Ortiz Bonet i en Javier Marco Ventura.

També van projectar ponts per a ús ferroviari, essent el més conegut el pont del Ferrocarril sobre el riu Guadalquivir a Sevilla de l’any 1991. El pont és un homenatge a la columnata i al dintell, amb influències de l’art grec molt eloqüents i amb una idea molt escultòrica del pont. L’estructura trenca amb la idea d’esbeltesa que els enginyers des de sempre han utilitzat per a garantir la bellesa dels ponts. A més, la baixa cota del tauler, la seva horitzontalitat al pas del tren i la seva gran longitud li donen al pont una bellesa especial i molt poc usual.

Un altre concurs que van guanyar al 1994 va ser el pont sobre el riu Urumea prop de l’últim meandre del riu a San Sebastià. El pont té una longitud de 80 metres i està solucionat de manera molt radical, presentant una estructura oculta molt simple que uneix els dos costats del riu amb una barana de color daurat. El tauler té una certa curvatura convex que rellança la seva bellesa en un lloc tant emblemàtic de la ciutat de San Sebastià. La mateixa barana conté la il·luminació del pont, eliminant així qualsevol tipus d’iluminació vertical que pogués trencar la neta estètica de l’estructura. Les voreres són amples contibuïnt així a donar grandesa al propi pont des d’un punt de vista sobri, sense cap ornamentació explícita.

Pont sobre el riu Urumea. Sant Sebastià (1993).

Un dels seus últims projectes en vida, va ser la passarel·la de Abandoibarra a Bilbao i el Pont Infante Don Henreique sobre el riu Duero a Oporto. Al morir en José Antonio, el seu fill Lorenzo Fernández Ordóñez, arquitecte de professió, va prendre la direcció de les obres. El pont peatonal Pedro Arrupe que uneix la Universitat de Deusto a Abandoibarra es va construïr com a resposta a una demanda de la ciutat de Bilbo. Es tracta d’un disseny espectacular i una obra molt singular ja que consta de 6 entrades en lloc de les dues habituals. L’estructura és una làmina plegada formada per una xapa d’acer inoxidable. La seva bellesa es base en la racionalitat de l’estructura, amb formes geomètriques molt simples a més de les propietats visuals que proporcionen els materials de la passarel·la. L’acer inoxidable tipus dúplex i la fusta de lapacho es poden comprara als materials del casc i de la coberta d’un vaixell, quedant la passarel·la formada per dos pells, una freda i reflexant per fora i una altra acollidora per dins. En paraules de José Antonio Fernández Ordóñez “hay un juego entre las dos pieles, entre la piel que refleja y la piel que acoge al hombre” [1].

Passarel·la d’Abandoibarra. Bilbao (1996).

Per últim, el pont de Porto en el qual hi van col·laborar els enginyers Antonio Adao Da Fonseca, Francisco Millanes Mato, Alberto Díaz i Alexandre Burmester va ser una de les obres més ambicioses i intressants, no només dels del punt de vista constructiu, sinó també des de l’enfoc estètic. El pont consisteix en un arc abatut tipus Maillart, molt esbelt i amb un tauler de gran rigidesa. El caràcter geomètric format per grans plans li dóna un aspecte sobri, contundent i elegant. Aquesta marcada forma estructural no competeix amb els altres ponts de la ciutat de Porto, la solució presa és molt discreta, constituïda per elements rectes molt marcats i molt potents. La seva netedat fa que el pont es mostri d’un mode molt pur, sense cap afegit ni decoració. La seva teòrica humilitat funcional s’extén també al tauler degut a l’ausència d’elements elevats en ell. El projecte va ser un dels últims realitzats per l’equip de José Antonio sense per això deixar d’incorporar-hi innovacions.

Pont Infant Don Henreique. Oporto (1998) (fotografia de Jordi Pascual).

Juntament amb en Julio Martínez Calzón va intervenir en altres projectes com els ponts bessons sobre la Nacional II a San Fernando de Henares, formats per un arc d’enorme tensió i lleugeresa; el pas d’accés al recinte d’IFEMA, a Madrid, amb unes piles clàssiques de marc buit; el pont de Fontejau sobre el Ter a Girona, integrant els elements històrics i estètics de totes les obres públiques del passat a Girona; i un llarg etcètera de passos elevats.

La seva visió urbanística es veu, encara que no d’una manera explícita, en tots els seus ponts. El projecte de l’avinguda de la Ilustració de 1982 encarregat per l’alcalde de Madrid Enrique Tierno Galván va servir per solucionar els conflictes socials que provocava el nou traçat. Va ser un projecte singular ja que pocs enginyers confiaven en la seva vàlua urbanística. Els veïns volien la zona per l’oci personal i no com una via de trànsit intens, i en José Antonio Fernández Ordóñez va traçar el típic bulevar Madrileny aportant, de nou, elements artístics. No obstant, a l’actualitat tota aquesta filosofia artísitca i integradora medioambientalment no s’ha respectat i l’avinguda s’ha convertit en una via ràpida de pas de vehicles.

Encara que no s’especialitzés en la redacció de projectes d’urbanitzacions i paisatgisme, el domini que tenia tant de l’escala urbana com de l’escala del medi natural era molt significatiu. Només cal indicar la quantitat de dibuixos i propostes que feia de les piles dels seus ponts per veure la magnitud d’aquesta preocupació per trobar l’escala correcte segons l’entorn de cada projecte.

Essent la seva obra poc extensa, la seva contribució a l’Enginyeria de Ponts és rellevant. La utilització de nous elements tècnics, fins llavors poc utilitzats a l’enginyeria espanyola, com són l’estructura mixta i els elements prefabricats els va permetre trobar noves propostes estètiques a tipologies estructurals clàssiques.

En un sentit purament estètic, José Antonio Fernández Ordóñez i Julio Martínez Calzón intentaven enfocar tots els seus projectes prenent l’estètica com a part integrant del pont i no com un afegit final, de mode que evités qualsevol excés formal i aconseguir així l’essència de l’estructura. Tal com deia Fernández Ordóñez en boca de Brancusi: “La simplicidad no es una meta, pero uno llega a ella a pesar de sí mismo, tal como uno se acerca al significado real de las cosas” [2].

Referències:

[1] FERNÁNDEZ ORDÓÑEZ, José Antonio (1993). Profesiones. Conocer y Ejercer. La Ingeniería de Caminos, Canales y Puertos. Hablando con José Antonio Fernández Ordóñez. Acento Editorial.

[2] FERNÁNDEZ ORDÓÑEZ, José Antonio (1990). “El Pensamiento Estético de los Ingenieros. Funcionalidad y Belleza.” Discurso del Académico electo Excmo. Sr. D. José Antonio Fernández Ordóñez. Leído en el acto de su Recepción Pública el día 25 de marzo de 1990 y contestación del Excmo. Sr. Duque de Alba. Real Academia de Bellas Artes de San Fernando.

La major part de l’informació d’aquest article forma part de la tesina d’especialitat “Relación entre la obra de José Antonio Fernández Ordóñez y Eduardo Chillida Juantegui”, escrita per Guillem Collell Mundet i dirigida per Salvador Tarragó Cid al 2005.

José Antonio Fernández Ordóñez. Pont cap a l’art (part 1)

Durant aquest final d’any escriurem varis articles sobre el legat que l’enginer de camins José Antonio Fernández Ordónez ens ha deixat. Aquesta és la primera d’una série d’entrades.

La major part de la informació dels articles forma part de la tesina d’especialitat “Relación entre la obra de José Antonio Fernández Ordóñez y Eduardo Chillida Juantegui”, escrita per Guillem Collell Mundet i dirigida per Salvador Tarragó Cid al 2005.

José Antonio Fernández Ordónez (font).

“¿Qué sería de nosotros, di si no existieran los puentes?”

Pedro Salinas

José Antonio Fernández Ordóñez, enginyer de camins, veia i concebia la seva obra com quelcom etern, sobrevisquen al pas dels segles, no pensava en res efímer. Així encara resten presents els seus somnis, passions, ponts i paraules.

Va néixer a Madrid el 18 de Novembre del 1933. La seva educació va ser marcada per l’any que va passar curant-se d’una greu enfermetat. És quan els seus germans, el seu pare i el mossén del poble li portaven llibres perqué llegix, reflexiones i adquirís criteris propis.

Li va costar quatre anys ingressar a l’Escola de Camins de Madrid, però no va ser fins els últims cursos, on alguns professors li van fer estimar la professió. A les classes dels professors José Entrecanales i Eduardo Torroja va adquirir “la vocació, no per la transmissió de coneixements sinò per la visió de la vida professional que aprenia amb ells: l’amor a les coses ben fetes, la tentació del risc i el seu contrapès en la seguretat de les obres, la honradesa en la utilització dels diners aliens, la manera ética i digna, en resum, d’entendre la professió” [1].

Obté el títol d’enginyer de Camins el 1959 i set anys més tard el grau de doctor enginyer.

José Antonio Fernández Ordóñez va saber conjugar el món de la teoria amb el de la práctica al llarg de tota la seva carrera professional. La seva vertadera vocació i la seva major contribució al món de l’enginyeria va ser la seva gran cultura i sensibilitat, el que el portà a realitzar feines molt dispars.

A l’Escola Superior d’Enginyers de Camins, Canals i Ports, seguint la feina professional dels professors Lucio del Valle, Tomás García-Diego i Santiago Castro Cardús, José Antonio Fernández Ordóñez impartí una ensenyança d’un caràcter humanista molt marcada. Primer va començar com adjunt de Santiago Castro i al 1981 va crear la Càtedra d’Art i Estètica de l’Enginyeria a l’Escola de Madrid. Com a professor defensava des del primer any d’aprenentatge una ensenyança que apropés l’estudiant al projecte constructiu i al coneixement del medi natural que l’integra. També li donava molta importància a la formació de la sensibilitat mitjançant un coneixement de l’art i l’amor per les formes, tot partint del passat, és a dir, dels gran enginyers de la història.

Al 1975 va ser nomenat president del Col·legi de Camins, Canals i Ports. El seu nomenament fou rodejat d’una enorme tensió politica i gairebé més celebrat per el món de la cultura que pel cos d’enginyers. Va ser elegit com a representant d’un grup de joves professionals amb ganes de trencar amb les polítiques continuistes que venien imperant. Revitalitzà el funcionament del Col·legi obrint-lo a la societat i a la participació democràtica. Impulsà la redacció de revistes, exposicions, conferències, llibres i tot tipus d’elements que van ajudar a difondre l’enginyeria de camins des d’un punt de vista cultural. Renovà els valors dels professionals de l’enginyeria. Participà en la transició política de forma molt activa, així com en pronunciaments ecològics com l’informe sobre el Parc de Doñana o el Manifest de l’Aigua. El seu mandat va acabar al 1979 però assessorà al Col·legi i al seu President en el següents anys. En definitiva, va crear un estil nou que va estimular i airejar la institució.

La seva incursió al món de les arts i la cultura no només es quedà en un pla tècnic, al 1988 va ser nomenat Acadèmic de la Reial Acadèmia de les Belles Arts de San Fernando, ajudà a crear la Fundació Juanelo Turriano dedicada a la investigació científica i al 1994 va ser nomenat President del Reial Patronat del Museu del Prado.

Amb enorme energia i vitalitat a l’hora de defensar les seves idees també va saber portar a la enginyeria tot el món poètic i artístic que havia viscut o estudiat. Des del 1964, i juntament amb Julio Martínez Calzón, es van anar especialitzant en el projecte de ponts, fent rehabilitacions i noves intervencions molt significatives.

Pont Juan Bravo, Passeig de la Castellana. Madrid.

Referència:

[1] FERNÁNDEZ ORDÓÑEZ, José Antonio (1993). Profesiones. Conocer y Ejercer. La Ingeniería de Caminos, Canales y Puertos. Hablando con José Antonio Fernández Ordóñez. Acento Editorial.

Forth Bridge

Forth Railroad Bridge, 1890

Tot enginyer motivat pels ponts sempre es manega les vacances per poder visitar alguna estructura interesssant. Aquest any jo he aprofitat per veure un d’aquells ponts que simplement s’han de veure algun cop a la vida, la criatura en questió és diu Forth Railroad Bridge o simplement Forth Bridge pels amics.

Només quatre dades ràpides per situar i no aburrir: llum màxima 521 m, longitud total 2529 m, alçada màxima de les piles 100 m, va ser construït entre el 1883 i el 1890, i encara està en ús!

L’espectacularitat del Forth Bridge és en gran part gràcies a la magnitud de l’estructura, utilitza la tipología estructural d’un pont en voladís. Per explicar el mecanisme resistent els propis enginyers van preparar aquesta célebre imatge del pont ‘humà’:

Aquest disseny va ser adoptat pels enginyers John Fowler i Benjamin Baker, encara que inicialment el pont havia de ser penjant seguint el projecte de Thomas Bouch. L’any 1879, quan ja s’havien començat la feines de la fonamentació, es va paralitzar l’obra a causa del colapse del Tay Bridge, projectat per Thomas Bouch. L’accident va tenir lloc quan va fallar una pila durant una gran tempesta, sembla ser que l’accident va ser una combinació de mal disseny i mal manteniment. Es pot trobar molta informació al respecte en aquesta web: Tay Bridge Disaster. Aquest accident es va cobrar 75 vides i va suposar un xoc a la societat britànica suficient per parar el projecte del Forth Bridge. Finalment va caure a les mans Fowler i Baker, que van refer el disseny inicial. L’esquema de pont de voladís és molt estable i com es pot observar en les imatges, en els punts de recolzament les piles s’obren per donar més estabilitat en front del vent transversal.

Una de les característiques inconfusibles és el seu color, d’un vermell pujat escollit per destacar quan la boira arriba a l’estuari, molt habitual a la zona. Però tal magnitud d’estructura requereix un gran manteniment de la pintura, fins hi tot hi ha una expressió en anglès que hi fa referència: ‘be like painting the Forth Bridge‘ per referir-se a feines que no s’acaben mai (font).

El Forth Bridge és una obra magna de l’enginyeria situada en un marc incomparable, al costat hi el Forth Road Bridge, un pont penjant acabat l’any 1964 que també va suposar un gran fita. I ja s’està construïnt el New Forth Bridge, aquest serà atirantat amb tres grans torres que reforçarà l’enllaç viari. A l’any 2016, quan està previst acabar-lo conviuran tres magnifiques estructures que pertanyen a tres segles diferents.

Forth Bridge junt al Forth Road Bridge

A dalt un disseny previ preliminar; a sota el projecte de Thomas Bouch que es va acabar descartant

En record dels que van perdre la vida construïnt el pont

Forth Bridge entre la boira

Forth Road Bridge

Nova Instrucció de ponts IAP-11

Gràcies al company Juan Carlos m’ha arribat el document provisional de la nova Instrucció sobre les accions a considerar en el projecte de ponts de carretera, la IAP-11. Actualment, la nova norma està en període d’al·legacions i en breu s’aprovarà. Aquesta ha de substituir l’actual IAP-98, així que els que ens dediquem al projecte i càlcul de ponts i passarel·les a Espanya ens haurem d’actualitzar a la nova llei.

El motiu de la nova norma és adaptar-se als cànons europeus, és a dir, als Eurocodis 0 i 1. Després d’una mirada ràpida i en diagonal he pogut veure hi ha hagut certs canvis, més o menys importants:

1- Sobrecàrregues d’ús verticals. Aquest és el punt que té més suc, la sobrecàrrega uniforme de 400 kg/m2 i el carro de 60 tones desapareixen. Segons la nova norma la plataforma útil de pont es divideix en carrils virtuals de 3 m com a màxim, depenent de l’amplada total.

Sobre cada carril virtual hi ha una càrrega uniforme i un carro, que es posicionen de la forma més desfavorable segons el cas de càrrega. El carro més carregat és de 600 kN però la càrrega es concentra en 4 punts no en 6 com era fins ara. La càrrega uniforme sobre cada carril és diferent, varia de 9 kN/m2 a 2,5 kN/m2, col·locant el carril més carregat segons la situació que s’estigui avaluant.

2- Sobrecàrregues d’ús horitzontals. També canvia la formulació de la frenada i arrancada, com a referència només dir que els límits inferiors i superiors del valor de la frenada passen d’estar entre 140 i 720 kN (IAP-98) a estar entre 180 i 900 kN.

3- Acció del vent. Hi ha petits canvis en els coeficients però el concepte és el mateix entre les dues normes.

4- Efectes aerolàstics. En la IAP-98 es dedicava poc més d’un paràgraf a aquest tema, però en la nova norma s’hi dedica més de 5 pàgines.

5- Acció tèrmica. Com en l’acció del vent hi ha certs canvis en els coeficients i la formulació però la base és la mateixa.

6- Factors de simultaneïtat. S’inclouen diferents factors de simultaneïtat de les accions variables segons la naturalesa de l’acció. En l’anterior norma els coeficients sempre eren psi0 = 0,6; psi1 = 0,5 y psi2 = 0,2 per totes les accions.

Bonus track: A l’annex 3 de reglamentació de referència hi ha inclosa la instrucció d’acer estructural, la EAE. Que tot i que no està aprovada ja es troba des de fa temps a la pàgina web del Ministerio de Fomento. Voldrà dir això que també és imminent la aprovació de la EAE?

En el següent link del col·legi de Camins de Galícia es pot trobar l’esborrany de la norma.

Per la resta no he trobat més informació, així que qualsevol dada addicional serà ben rebuda.

Lo Pont: Maniobra de navegació i hissat del tram central

En resposta al teu comentari, Jaume, penjo algunes fotos de la maniobra:

Inici de la navegació:

Encara que no es puguin veure, hi havia dos remolcadors petits estirant.

Aquest pas va ser relativament ràpid, el que va tarda més va ser la col·locació dels caps i tirants.

Inici de l’hissat:

Aquesta va ser la fase que va durar més, possiblement ho vau veure per TV3, va sortir en directe al migdia.

Hi havia 4 gats de “heavy-lifting” estirant més de 500 tones.

Y aquí estic jo un vegada acabat, amb els meus caps i l’encarregat:

Lo Pont

El pròxim dimecres 30 de juny aixecarem el tram central del nou pont entre Deltebre i Sant Jaume d’Enveja. Serà un fet històric per la gent de la zona, ja que tota la vida han hagut d’esperar al transbordador per creuar d’una riba a l’altra. Sembla bastant increïble que a dia d’avui encara no hi hagi un pont per un dues poblacions tan properes i algunes persones grans del poble només volen veure el pont abans de morir (això diuen).

Es tracta d’un pont mixt difícil de catalogar, alguns pensen que és un pont penjant, altres l’han definit com “postesat exterior”, jo crec que és un mica una mescla: un postesat-atirantat, ja que els tirants van ancorats al propi formigó del pont.

En total són més de 2.500 tones d’acer (contant estructura i armadura) i 1500 m3 de formigó per salvar els 250 metres de longitud. Portarà quatre cables de pretensat formats per 73 cordons de 150 mm2 de secció cada un.

Un salut.

Juan Sobrino entrevistat a TV3

En Juan Sobrino, fundador i gerent de l’empresa Pedelta, va ser entrevistat al programa sobre economia Valor Afegit, de TV3. En aquesta entrevista s’expliquen les bondats de l’enginyeria catalana i la innovació en materials i disseny, sense descuidar la funcionalitat i sobrietat del projecte.

PD: Gràcies al Juan Carlos pel link de l’entrevista.