Los Docklands de Londres habían sido el puerto más grande del mundo, después de la Segunda Guerra Mundial mantuvo su actividad portuária hasta los años 60. Posteriormente, en los años 80 y 90 sufrieron una gran transformación hasta transformarlos en el actual corazón financiero de Londres (y de los más importantes del mundo). En los alrededores de la zona se pueden encontrar obras emblemáticas de la ingeniería y de la arquitectura como el O2 Arena (el antiguo Millenium Dome) y el Canary Wharf (edificio 235 m de altura).

Muy cerca de éste último podemos encontrar la pasarela West India Quay. Se construyó el año 1996, el proyecto fue de la ingeniería Anthony Hunt Associates (actualmente pertenece a SKM) y la oficina de arquitectura Future Systems (Amanda Levete Architects actualmente). Su principal característica es que al contrario de la mayoría de estructuras, que se apoyan sobre el terreno, esta pasarela flota por el canal.

Los apoyos son tanques metálicos vacíos que actúan de flotadores, el peso de la estructura se compensa con el empuje que generan las pontonas. No hay ningún secreto, tanto peso, tanto vacío. Pero que pasa con las cargas variables, el simple paso de los peatones tendría que cambiar l’altura de la línea de flotación dando como resultado un paso poco confortable. Para solucionarlo la pasarela está anclada a tracción por debajo de su línea de flotación a cargas permanentes, cuando se incrementa la carga de uso el axil de los anclajes simplemente de reduce. De esta forma la pasarela se mantiene fija a pesar de los movimientos de la lámina de agua o del paso de los peatones.

Otra peculiaridad son las juntas. En cada extremo de la pasarela el tablero descanso sobre el muelle con un sencillo mecanismo compuesto de una articulación, unas ruedas y una cuña. A parte, en el punto central del canal, el tablero tiene un mecanismo hidráulico que permite el paso de las embarcaciones. De todas formas no me consta que haya utilizado nunca.

Esquema de izado de la pasarela (fuente)

Todo el tablero es metálico, menos peso equivale a reducir el tamaño de los pontones. Inicialmente se planteó el uso de una viga central y un sistema de tirantes y bielas para evitar la torsión en el tablero, esta solución se acabó descartando y sustituyendo por un cajón central. Una opción menos óptima pero mucho más limpia en el resultado final.

Toni Ruttimann (from Wikipedia, the free encyclopedia)

Supe de él en 1997 en los últimos años de carrera, cuando aún era difícil encontrar referencias suyas en la web, y des de entonces siempre me ha impresionado su trayectoria. Conocido por muchos como el Puentero Invisible, y viajando por el mundo sólo con un par de mochilas, ha conseguido lo que muchas organizaciones no gubernamentales no han podido lograr: construir puentes que rondan los 600 francos, utilizando tubos de desecho de petroleras o bien cables viejos de teleféricos suizos.

Fuente: www.larevista.ec

Dejando de lado su labor social (es indudable que él mismo es una ONG en Mayúsculas) lo que me impresiona es su lucha incesante de más de 25 años por conseguir cubrir las necesidades sociales de las comunidades indígenas más aisladas consiguiendo en su azaña, movilizar a empresas proveedoras de tubos de acero y cable como TenarisTamsa o Ternium para generar una cadena de abastecimiento de los pobres, mejorando año tras año el proceso constructivo de sus puentes. Lo fascinante es que él y su pequeño equipo han logrado “industrializar” el proceso de construcción, minimizando el tiempo de ejecución de los mismos y naturalmente los riesgos durante su construcción. Los procesos de ensamblaje, o bien de izado, son increíblemente rápidos y pueden realizarse sin necesidad de grandes equipos mecánicos gracias entre otras cosas, al trabajo voluntario de la comunidad donde se implanta la estructura.

Fuente

Éste Suizo de casi 45 años, pese a no tener formación técnica, ha conseguido desarrollar lo que para muchos son las cualidades básicas de un buen ingeniero: ser capaz de crear, desarrollar e implementar estructuras que cubran necesidades sociales sorteando limitaciones económicas y de recursos tecnológicos …y todo ello a cambio de NADA (no esta mal!!).

El siguiente video es un buen ejemplo de lo que Toni Ruttimann ha logrado: Tales of a Bridgebuilder

Link de interés: http://www.puentesdelaesperanza.org

La nueva pasarela de Cerdanyola está situada en la también nueva Plaza del Riu Sec, cruza sobre la línea de ferrocarril y la calle Frederic Puig, uniendo el barrio de la Farigola con el otro lado de las vías.

Los materiales que componen la estructuras son solo 3: El hormigón, que solo está presente en la cimentación; el acero, que conforma prácticamente toda la estructura; y la madera, utilizada como plataforma y pavimento. El primer y el tercer material no esconden ningún secreto y su uso es muy convencional, pero en la parte metálica el formalismo estructural y arquitectónico dan lugar a la tipologia y solución final.

La plataforma del pavimento cuelga de dos vigas de 64,80 m. Estas vuelan en toda su longitud libres de un arriostramiento constante. Para poder responder delante de las acciones del viento e inestabilidades laterales las dos vigas están fijadas por los puntos de apoyo y por un punto central donde se inicial la pasarela. Esta solución pasa indiscutiblemente por el uso de la sección cajón, que confiere al elemento de rigidez torsional.

Los puntos de apoyo distribuyen la longitud de la pasarela en dos luces de 36,80 m y 28,00 m. En el lado de la plaza las vigas se empotran en un pórtico doble, que también sirve de estructura del ascensor, es elemento descompone la flexión de las vigas en un par de fuerzas, de tal forma que los pilares interiores del pórtico soportan la compresión y los exteriores hacen de tensores llevando la tracción hasta la cimentación.

El apoyo central de la pasarela vuelve a ser un pórtico metálico, éste al contrario del primero tiene flexibilidad en dirección longitudinal a la pasarela, de tal manera que se permite el movimiento debido a la retracción y dilatación por temperatura. Las pilas de apoyo mantienen el equilibrio entre la flexibilidad de un elemento sometido a flexión y la robustez que confiere el arriostramiento de una celosia. Se persigue así la máxima del buen diseño de resistir las fuerzas externas y permitir los movimientos impuestos.

Ficha técnica:

Promotor: Ayuntamiento de Cerdanyola (con el 50% de finanzación de fondos europeos FEDER)
Proyecto y dirección de obra: Enginyeria Reventós, SL y Àrea Metropolitana de Barcelona (AMB)
Empresa contratista: Copcisa

Dimensiones principales:
Ancho útil: 2,50 m
Superfície útil pasarela: 235,20 m²
Longitud: 64,80 m, dividido en 36,80 m + 28,00 m
Canto estructural: 1,00 m

Peso de la estructura:
Peso total: 414,000 kg
Hormigón: 276,000 kg
Acero estructural: 90,500 kg
Acero de armaduras: 10,200 kg
Cimentación: 37,248 kg
Cuantía de acer: 250 kg/m² (peso del acero de la plataforma y vigas entre la superfície útil de la pasarela).