Pont de pedra

- Situació: Alps italians.
- Autor: Desconegut.
- Any d’execusió: Intemporal.
- Encaix amb l’entorn: Inmillorable.
- Materials: Roca del país.
- Tipología estructural: Arc, més de dos mil anys n’avalen l’ús.
- Tècnica emprada: Rústica però sublim.
- Mitjans utilitzats: Cindri de fusta (probablement).

Foto de Roger.

Nova passarel·la a Sant Climent de Llobregat

La nova passarel·la a Sant Climent de Llobregat està llesta per ser inaugurada. Ben aviat el post complet de la passarel·la.

Jardí Tarradellas

En la cantonada del carrer Berlin amb Marqués de Santmenat (a Barcelona) s’està construïnt el jardí Tarradellas, una petita obra promoguda per l’Institut Municipal del Paisatge Urbà i la Qualitat de Vida (IMPUiQV), en el tancat de l’obra s’explica: “l’enderroc d’una antiga edificació [...] va deixar al descobert una mitgera sobre la via pública que causa un especial impacte en el paisatge de la ciutat per la seva gran visibilitat. Aquesta situació ens convida a plantejar una intervenció d’integració singular que utilitzi la matèria viva com a argument.
Es planteja, doncs, un jardí vertical. Una estructura metàl·lica funciona com a esquelet de suport del jardí amb diversos nivells que sustenten les plantes. El jardí toca a terra mitjançant un mur de pedra que s’estén cap al paviment del xamfrà. Es compon d’una base sempre verda sobre la qual broten diverses plantes amb flor que van variant de color al llarg de l’any.
L’elecció de la vegetació s’ha fet per reduir el mateniment i crear un bocí de natura que afavoreixi la colonització d’espècies animals, principalment d’ocells. Amb aquesta transformació d’aquesta mitgera en jardí es crea un nou ecosistema que suposarà un benefici social i ambiental per a la ciutat”.

Apart d’aquest discurs no he aconseguit trobar més informació del jardí, ni en la web de paisatge urbà ni a la web dels projectistes, Capella Garcia Arquitectura, SLP. Però el que m’ha cridat més l’atenció ha estat la solució estructural, en aquest cas els projectistes han escollit una estructura metàl·lica lleugera ja que les sobrecàrregues que ha d’aguantar no seran gaire grans. La problemàtica de la durabilitat s’ha resolt galvanitzant tota l’estructura, d’aquesta forma s’impedeix l’avanç de la corrosió de l’acer i s’evita el manteniment durant prècticament tota la vida útil de l’estructura, sempre que es garanteixi prou gruix de la capa de zinc del galvanitzat.

La técnica del galvanitzat està molt desenvolupada i és una solució molt utlitzada en la obra civil, s’utilitza en fanals, mobiliari urbà, barreres i pretils de carretera. Es pot utilitzar com a solució estructural però té certs condicionants que el projectista ha de tenir en compte. No es poden realizar soldadures es obra, per tant, totes les unions han de ser cargolades, i la mida màxima de les bigues està limitada la capacitat de les banyeres de galvanitzar. En les fotos es poden apreciar les unions unes bigues per tal d’ensamblar l’estructura en obra.

Per aprofundir en els aspectes més tècnics del procés del galvanitzat recomano la web de l’Asociación Técnica Española de Galvanización (ATEG).

EHE 2008: Característiques del formigó (art. 39º)

Capítulo VIII. Datos de los materiales para el proyecto

Artículo 39º Características del hormigón

39.1 Definiciones

Resistencia característica de proyecto, fck, es el valor que se adopta en el proyecto para la resistencia a compresión, como base de los cálculos. Se denomina también resistencia característica especificada o resistencia de proyecto.
Resistencia característica real de obra, f_c,real, es el valor que corresponde al cuantil del 5 por 100 en la distribución de resistencia a compresión del hormigón suministrado a la obra.
Resistencia característica estimada, f_c,est, es el valor que estima o cuantifica la resistencia característica real de obra a partir de un número finito de resultados de ensayos normalizados de resistencia a compresión, sobre probetas tomadas en obra. Abreviadamente se puede denominar resistencia característica.
El valor de la resistencia media a tracción, f_ct,m, puede estimarse, a falta de resultados de ensayos, mediante:

f_ct,m = 0,30*f_ck^2/3 para f_ck <= 50N/mm²
f_ct,m = 0,58*f_ck^1/2 para f_ck > 50 N/mm²

Si no se dispone de resultados de ensayos, podrá admitirse que la resistencia característica inferior a tracción, f_ct,k, (correspondiente al cuantil del 5 por 100) viene dada, en función de la resistencia media a tracción, fct,m, por la fórmula:

f_ct,k = 0,70*f_ct,m

La resistencia media a flexotracción, f_ct,m,fl, viene dada por la siguiente expresión que es función del canto total del elemento h en mm:

f_ct,m,fl = max{(1,6 – h /1000)f_ct,m ; f_ct,m }

En todas estas fórmulas las unidades son N y mm.
En la presente Instrucción, la expresión resistencia característica a tracción se refiere siempre, salvo que se indique lo contrario, a la resistencia característica inferior a tracción, f_ct,k.

39.6 Módulo de deformación longitudinal del hormigón

Como módulo de deformación longitudinal secante E_cm a 28 días (pendiente de la secante de la curva real ?-?), se adoptará:

E_cm = 8500*f_cm^1/3

Dicha expresión es válida siempre que las tensiones, en condiciones de servicio, no sobrepasen el valor de 0,40*f_cm, siendo fcm la resistencia media a compresión del hormigón a 28 días de edad.
Para cargas instantáneas o rápidamente variables, el módulo de deformación longitudinal inicial del hormigón (pendiente de la tangente en el origen) a la edad de 28 días, puede tomarse aproximadamente igual a:

E_c = βE*Ecm
β = 1,30 – f_ck/400 <= 1,175

Túnel del ‘Gotthard’

El passat 15 d’octubre s’ha acabat de perforar l’últim tram del túnel del ‘Gotthard’ a Suissa. Tots els mitjans de comunicació se n’han fet ressó com és normal, i és que el túnel del ‘Gotthard’ és el túnel ferroviari més llarg del món (57 km). Aquesta obra faraònica permetrà la connexió ferroviària d’alta velocitat entre Zurich i Milà. Els treballs pròpiament dits van començar l’any 1993, però la infrastructura porta ja 50 anys de planejament, la previsió d’entrada en servei és a l’any 2017.

Tot això passa la mateixa setmana en que la TBM del túnel del AVE que connecta les estacions de Barcelona de Sants i la Sagrera ha passat per la Sagrada Família sens que hagi passat absolutament res. Està clar que aquí ni els mitjans ni els sectors que van criticar l’obra fins a la extenuació es pronunciaran al respecte.

Tornant a la fita històrica, a la web d’Alptransit es poden trobar imatges i tot d’artícles tècnics sobre el túnel, on també es pot trobar la nota de premsa del breakthrough. Deixo també alguns links de blogs on han comentat la noticia:

http://geodiendo.blogspot.com/2010/10/tunel-de-san-gotardo-concluye-la.html

http://geodiendo.blogspot.com/2010/10/tunel-de-san-gotardo-sissi-muestra-su.html

http://ingenieriaenlared.wordpress.com/2010/10/16/news-post-021-terminados-los-trabajos-de-perforacion-del-tunel-de-san-gotardo-el-de-mayor-longitud-del-mundo/

http://ingenieriaenlared.wordpress.com/2010/10/17/megaconstrucciones-%C2%ABtunel-bajo-los-alpes%C2%BB-el-tunel-de-san-gotardo/

Més heavy-lifting

Fa poc que parlavem de la operació d’hissat del tram central de l’últim pont del riu Ebre, entre Sant Jaume d’Enveja i Deltebre. Doncs seguint amb la temàtica del heavy-lifting em faig ressò de la Newsletter enviada per VSL aquest agost on s’explicaven les feines de construcció del nou hangar d’Iberia a l’aeroport del Prat, Barcelona.

La coberta de l’hangar està composta per una malla espacial de perfils tubulars metàl·lics, els responsables de la coberta són Asteca Estructuras Espaciales, que a més han posat a disposició de tothom el seguiment de l’obra a la web http://www.hangardeasteca.com/. L’hangar tot i tenir una planta ovalada podrà allotjar els avions de més grans com l’airbus A-380. Degut a la complexitat de l’estructura es va optar per construir-la sobre el terreny i aixecar-la posteriorment a la posició final. La malla té una superfície de 13.200 m2 i cobreix una llum de 155 m.

La operació de hissat es va finalitzar el 23 de març, quan es va situar l’estructura metàl·lica a 25 m sobre el terreny en la seva posició final. S’han necessitat 14 gats d’hissat i 14 més de retenció per aixecar les 1100 t d’acer de la coberta. Però la major dificultat en una operació d’aquest tipus és mantenir l’estructura equilibrada per tal que no es produeixin sobrecàrregues a cap gat, per tant, és necessari que el control i seguiment de l’hissat es faci electrònicament mitjançant tecnologia làser. En el video es pot veure tota la operació resumida en menys d’un minut.

L’empresa constructora del hangar és Cobra i la enginyeria l’ha portat a terme Assad Desarrollo, SL.  També es pot trobar més informació a la nota de prensa d’Iberia del dia 23 de març del 2010.

Lo Pont: Maniobra de navegació i hissat del tram central

En resposta al teu comentari, Jaume, penjo algunes fotos de la maniobra:

Inici de la navegació:

Encara que no es puguin veure, hi havia dos remolcadors petits estirant.

Aquest pas va ser relativament ràpid, el que va tarda més va ser la col·locació dels caps i tirants.

Inici de l’hissat:

Aquesta va ser la fase que va durar més, possiblement ho vau veure per TV3, va sortir en directe al migdia.

Hi havia 4 gats de “heavy-lifting” estirant més de 500 tones.

Y aquí estic jo un vegada acabat, amb els meus caps i l’encarregat:

Lo Pont

El pròxim dimecres 30 de juny aixecarem el tram central del nou pont entre Deltebre i Sant Jaume d’Enveja. Serà un fet històric per la gent de la zona, ja que tota la vida han hagut d’esperar al transbordador per creuar d’una riba a l’altra. Sembla bastant increïble que a dia d’avui encara no hi hagi un pont per un dues poblacions tan properes i algunes persones grans del poble només volen veure el pont abans de morir (això diuen).

Es tracta d’un pont mixt difícil de catalogar, alguns pensen que és un pont penjant, altres l’han definit com “postesat exterior”, jo crec que és un mica una mescla: un postesat-atirantat, ja que els tirants van ancorats al propi formigó del pont.

En total són més de 2.500 tones d’acer (contant estructura i armadura) i 1500 m3 de formigó per salvar els 250 metres de longitud. Portarà quatre cables de pretensat formats per 73 cordons de 150 mm2 de secció cada un.

Un salut.

The Big Bang theory

Per aquells que creuen que ser enginyer de camins no serveix per res… un exemple: capítol 2×22 de la serie “The Big Bang theory”.

Fixeu-vos en la pissarra que hi ha darrere, tenim l’equació de Bernouilli mal escrita: (1/2)·v^2 + P·g·z + ro = cte.

En realitat l’equació de Bernouilli és: (1/2)·v^2 + ro·g·z + P = cte.

Potser haurien de fer servir la wikipedia, no?

Banda tesa o arc?

Com es pot resoldre el problema dels pendents i el gàlib inferior d’una banda tesa?, l’Strasky ho resol de la manera més elegant mitjançant la combinació de la banda tesa amb un arc en la passarel·la sobre l’autopista R35 aprop d’Olomouc, República Txeca.

L’arc divideix la banda tesa en dos trams, d’aquesta manera es manté el gàlib inferior i el redueixen les pendents de la passarel·la, però el que realment em crida l’atenció és com s’aconsegueix l’equilibri de forces entre les tensions del tauler i les compressions de l’arc de tal manera que es contraresten les forces horitzontals, de manera que la fonamentació necessaria és molt menor i es redueixen els costos.

L’únic problema és com classifiques aquest pont dins de la pàgina web corporativa*, amb els arcs o les bandes teses?

Les imatges s’han extret de SHP.

Gràcies al Juan Carlos per l’article de Concrete International que ha ‘inspirat’ aquesta entrada.

*Veure classificacions d’algunes webs corporatives d’enginyeries de ponts:

http://www.cfcsl.com/
http://www.arenasing.com/espanol/menu_1/proyectos.php
http://www.shp.eu/en/strasky-husty-a-partneri/projects/bridges/
http://www.pedelta.es/home.asp?donde=home
http://www.ereventos.com/02_proyectos/index.jsp