Puente de piedra

- Situació: Alpes italianos.
- Autor: Desconocido.
- Año de ejecución: Intemporal.
- Encaje con el entorno: Inmejorable.
- Materiales: Roca del pais.
- Tipologia estructural: Arco, más de dos mil años avalan su uso.
- Técnica utilizada: Rústica pero sublime.
- Medios utilizados: Cimbra de madera (probablemente).

Foto de Roger.

Nueva pasarela en Sant Climent de Llobregat

La nueva pasarela de Sant Climent de Llobregat está lista para ser inaugurada. En breve el post completo de la pasarela.

Jardín Tarradellas

En la esquina de la calle Berlin con Marqués de Santmenat (en Barcelona) se está construyendo el Jardin Tarradellas, una pequeña obra promovida por el Instituto Municipal del Paisaje Urbano y la Calidad de Vida (IMPUiQV), en la valla de la obra se explica: “el derribo de una antigua edificación [...] dejó al descubierto una medianera sobra la via pública que causa un especial impacto sobre el paisaje de la ciudad por su gran visibilidad. Esta situación nos invita a plantear una intervención de integración singular que utilize la materia viva como argumento.
Se plantea un jardín vertical. Una estructura metálica funciona como esqueleto de apoyo del jardín con varios niveles que sustentan las plantas. El jardín toca el suelo mediante un muro de piedra que se extiende sobre el pavimento de la esquina. Se compone de una base siempre verde sobre la cual brotan varias plantes con flor que van cambiando de color al largo del año.
La elección de la vegetación se ha realizado para reducir el mantenimiento y crear un trozo de naturaleza que favorezca la colonización de especies animales, principalmente de pájaros. Con esta transformación de la medianera en jardin se crea un nuevo ecosistema que supondrá un beneficio social y ambiental para la ciudad”.

Aparte de éste discurso no he conseguido encontrar más información del jardín, ni en la web de paisaje urbano ni en la web de los proyectistas, Capella Garcia Arquitectura, SLP. Pero lo que me ha llamado más la atención ha sido la solución estructural, en éste caso los proyectistas han escogido una estructura metálica ligera ya que las sobrecargas a aguantar no son muy grandes. La problemática de la durabilidad se ha resuelto galvanizando toda la estructura, de ésta forma se impide el avance de la corrosión del acer y se evita el mantenimiento durante prácticamente toda la vida útil de la estructura, siempre que se garantice un suficiente espesor de la capa de zinc del galvanizado.

La técnica del galvanizado está muy desarrollada y es una solución muy utilizada en la obra civil, se utiliza en farolas, mobiliario urbano, barreras y pretiles de carretera. Se puede utilizar como solución estructural pero tiene ciertos inconvenientes que el proyectista debe tener en cuenta. No se pueden realizar soldaduras en obra, es decir, que todas las uniones tienen que ser atornilladas, y el tamaño máximo de las vigas está limitado a la capacidad de las bañeras de galvanizar. En las fotos, se puede apreciar las uniones entre bigas para poder ensamblar la estructura en obra.

Para profundizar más en los aspectos técnicos del proceso de galvanizado recomiendo la web de laAsociación Técnica Española de Galvanización (ATEG).

EHE 2008: Característiques del formigó (art. 39º)

Capítulo VIII. Datos de los materiales para el proyecto

Artículo 39º Características del hormigón

39.1 Definiciones

Resistencia característica de proyecto, fck, es el valor que se adopta en el proyecto para la resistencia a compresión, como base de los cálculos. Se denomina también resistencia característica especificada o resistencia de proyecto.
Resistencia característica real de obra, f_c,real, es el valor que corresponde al cuantil del 5 por 100 en la distribución de resistencia a compresión del hormigón suministrado a la obra.
Resistencia característica estimada, f_c,est, es el valor que estima o cuantifica la resistencia característica real de obra a partir de un número finito de resultados de ensayos normalizados de resistencia a compresión, sobre probetas tomadas en obra. Abreviadamente se puede denominar resistencia característica.
El valor de la resistencia media a tracción, f_ct,m, puede estimarse, a falta de resultados de ensayos, mediante:

f_ct,m = 0,30*f_ck^2/3 para f_ck <= 50N/mm²
f_ct,m = 0,58*f_ck^1/2 para f_ck > 50 N/mm²

Si no se dispone de resultados de ensayos, podrá admitirse que la resistencia característica inferior a tracción, f_ct,k, (correspondiente al cuantil del 5 por 100) viene dada, en función de la resistencia media a tracción, fct,m, por la fórmula:

f_ct,k = 0,70*f_ct,m

La resistencia media a flexotracción, f_ct,m,fl, viene dada por la siguiente expresión que es función del canto total del elemento h en mm:

f_ct,m,fl = max{(1,6 – h /1000)f_ct,m ; f_ct,m }

En todas estas fórmulas las unidades son N y mm.
En la presente Instrucción, la expresión resistencia característica a tracción se refiere siempre, salvo que se indique lo contrario, a la resistencia característica inferior a tracción, f_ct,k.

39.6 Módulo de deformación longitudinal del hormigón

Como módulo de deformación longitudinal secante E_cm a 28 días (pendiente de la secante de la curva real ?-?), se adoptará:

E_cm = 8500*f_cm^1/3

Dicha expresión es válida siempre que las tensiones, en condiciones de servicio, no sobrepasen el valor de 0,40*f_cm, siendo fcm la resistencia media a compresión del hormigón a 28 días de edad.
Para cargas instantáneas o rápidamente variables, el módulo de deformación longitudinal inicial del hormigón (pendiente de la tangente en el origen) a la edad de 28 días, puede tomarse aproximadamente igual a:

E_c = βE*Ecm
β = 1,30 – f_ck/400 <= 1,175

Túnel del Gotardo

El passado 15 de octubre se ha terminado de perforar el último tramo del túnel del Gotardo, en Suiza. Todos los medios de comunicación han seguido la noticia, y es que el túnel del Gotardo es el túnel ferroviario más largo del mundo, 57 km. Esta obra faraónica permitirá la conexión ferroviaria de alta velocidad entre las ciudades de Zurich y Milan. Los trabajos propiamente dichos empezaron en el 1993, pero la infraestructura lleva 50 años de planificación, y la previsión de entrada en servicio es en el año 2017.

Todo esto pasa la misma semana en que la TBM del túnel del AVE que conecta las estaciones de Barcelona de Sants y la Sagrera ha pasado por la Sagrada Família si que haya pasado absolutamente nada. Está claro que aquí ni los medios ni la sectores que criticaron la obra hasta la saciedad van a pronunciarse al respecto.

Volviendo al hito histórico, en la web de Alptransit se pueden encontrar imágenes y artículos técnicos sobre el túnel, así com la nota de prensa del breakthrough. Dejo también algunos links de blogs donde han comentado la notícia:

http://geodiendo.blogspot.com/2010/10/tunel-de-san-gotardo-concluye-la.html

http://geodiendo.blogspot.com/2010/10/tunel-de-san-gotardo-sissi-muestra-su.html

http://ingenieriaenlared.wordpress.com/2010/10/16/news-post-021-terminados-los-trabajos-de-perforacion-del-tunel-de-san-gotardo-el-de-mayor-longitud-del-mundo/

http://ingenieriaenlared.wordpress.com/2010/10/17/megaconstrucciones-%C2%ABtunel-bajo-los-alpes%C2%BB-el-tunel-de-san-gotardo/

Más heavy-lifting

En el anterior post hablábamos del izado del vano central del último puente sobre el rio Ebro, entre Sant Jaume d’Enveja y Deltebre. Pues siguiendo con la temática del heavy-lifting en la última Newsletter enviada por VSL éste agosto se explicaban las operaciones de construcción del nuevo hangar de Iberia en el aeropuerto del Prat, Barcelona.

La cubierta del hangar está formada por una malla espacial de perfiles tubulares metálicos, los responsables de esta cubierta son Asteca Estructuras Espaciales, que además han puesto a disposición de cualquiera el seguimiento de la obra en la web  http://www.hangardeasteca.com/. El hangar, a pesar de tener una planta ovalada podrá alojar los aviones de mayor envergadura como el Airbus A-380. Debido a la complejidad de la estructura se optó por construirla sobre tierra firme y posteriormente elevarla hasta la posición final. La malla tiene una superfície de 13.200 m2 y cubre una luz de 155 m.

La operación de izado se finalizó el 23 de marzo, cuando se situó la estructura metálica a 25 m sobre el terreno, en su posicón final. Se han necesitado 14 gatos de izado y 14 més de retención para levantar las 1100 tonelada de acero de la cubierta. Pero la mayor dificultad en una operación de estas características es mantener la estructura equilibrada en todo momento para que no se produzcan sobre cargas sobre ningún gato hidráulico, por tanto, se ha necesitado un preciso control y seguimiento del izado mediante el uso de la tecnologia laser. En el video se puede seguir toda la operación resumida en menos de un minuto.

La empresa constructora del hangar es Cobra y la ingeniería la ha llevado a cargo Assad Desarrollo, SL.  También se puede encontrar más información en la nota de prensa de Iberia del día 23 de marzo del 2010.

Lo Pont: Maniobra de navegación e izado del tramo central

Respondiendo a tu comentario, Jaume, pongo algunas fotillos de como ha ido la maniobra:

Inicio de la navegación:

Aunque no se ven, había dos remolcadores pequeñitos tirando.

Este paso fue relativamente rápido, lo que tardó más fue la colocación de los cabos y tirantes.

Inicio del izado:

Esta fase ya duró bastante más, y es posible que la hayais visto en TV3, pues salió en directo a mediodía.

Había 4 gatos de “heavy-lifting” tirando de más de 500 toneladas.

Y aqui estoy yo una vez acabado con mis jefes y el encargado:

Lo Pont

El próximo miércoles 30 de Junio izaremos el tramo central del nuevo puente entre Deltebre y Sant Jaume D’enveja. Será un hecho histórico para la gente de la zona, puesto que toda la vida han tenido que esperar al transbordador para cruzar de un lado al otro. Parece bastante increible que a día de hoy todavía no haya un puente para unir dos poblaciones tan cercanas y algunas de las personas mayores del pueblo solo quieren ver el puente antes de morir (eso dicen).

Se trata de un puente mixto difícil de catalogar, algunos piensan que es un puente colgante, otros lo han definido como “postesado exterior”, yo creo que es un poco mezcla: un postesado-atirantado, puesto que los tirantes van anclados al propio hormigón del puente.

En total son más de 2.500 toneladas de acero (contando estructura y armadura) y 1500 m3 de hormigón para salvar los 250 metros de longitud. Y llevará cuatro cables de pretensado formados por 73 cordones de 150 mm2 de sección cada uno.

Un saludo.

The Big Bang theory

Para los que creen que ser ingeniero de caminos no sirve para nada…, un ejemplo: capítulo 2×22 de la serie “The Big Bang Theory”.

Fijaos en la pizarra que hay detrás, tenemos la ecuación de Bernouilli mal escrita: (1/2)·v^2 + P·g·z + ro = cte.

En realidad la ecuación de Bernouilli es: (1/2)·v^2 + ro·g·z + P = cte.

Deberían de haber utilizado la Wikipedia, no?

Banda tesa o arco?

Com resolver el problema de las pendientes y el gálibo inferior de una banda tesa?, Strasky lo resuelve de la forma más elegante mediante la combinación de la banda tesa con un arco en la pasarela sobre la autopista R35 cerca de Olomouc, República Checa.

El arco divide la banda tesa en dos tramos, de tal forma que se mantiene el galibo inferior necesario y se reducen las pendientes de la pasarela, pero lo que realmente me ha llamado la atención es como consigue el equilibrio de fuerzas entre las tensiones del tablero y las compresiones del arco, de manera que se contrarrestan las fuerzas horizontales, de forma que la cimentación necesaria es mucho menor y se reducen costes.

El único problema es como clasificas este puente dentro de la página web corporativa*, con los arcos o con las bandas tesas?

Las imágenes se han extraído de SHP.

Gracias a Juan Carlos por el artículo de Concrete International que ha ‘inspirado’ esta entrada.

*Ver clasificaciones de algunas webs corporativas de ingenierías de puentes:

http://www.cfcsl.com/
http://www.arenasing.com/espanol/menu_1/proyectos.php
http://www.shp.eu/en/strasky-husty-a-partneri/projects/bridges/
http://www.pedelta.es/home.asp?donde=home
http://www.ereventos.com/02_proyectos/index.jsp