¿Resistiría Barcelona un terremoto com el de Japón?

El pasado 11 de marzo un terremoto de intensidad 8,9 en la escala de Richter ha sacudido Japón (fuente: US Geological Survey). Éste ya ha sido calificado como el más devastador en la isla de los últimos 140 años, y está entre los 5 mayores terremotos de los que se tiene registro a nivel mundial (fuentes: BBC i el Mundo). El seísmo ha provocado un tsunami devastador en la costa de Japón, además de la alarma nuclear que aún se está viviendo con miles de desplazados y cierta incertidumbre sobre el control de la situación.

Como ingeniero me ha sorprendido ver como han resistido los edificios e infraestructuras de las grandes ciudades al seísmo (me refiero estrictamente al episodio del terremoto). Comparando con los últimos terremotos de Chile, l’Aquila, Christchurch o Haití donde no quedó piedra sobre piedra, el terremoto de Japón ha afectado relativamente poco a los edificios, aunque el posterior tsunami sí que ha sido una fuerza imparable.

La normativa sismorresistente japonesa es de las más estrictas, fue modificada el año 2000 debido al terremoto de Kobe del 1995. Así que, a pesar de tener grandes rascacielos y puentes, estos pueden soportar los terremotos más grandes (fuente: NY Times). En el artículo: “Performance-Based Seismic Design Code for Buildings in Japan” se explica como funciona la norma japonesa para el diseño sísmico. En el artículo se puede observar que el espectro básico de acceleraciones sísmicas llega a los 8 m/s2 (0,8g aproximadamente), si comparamos con la Norma de Construcción Sismorresistente Española (NCSE-02), en la zona de Barcelona el espectro respuesta de acceleraciones horizontales, en las mismas condiciones de terreno, es de 0,08g, diez veces menor.

Si vamos más allà, ¿que hubiera pasado si el terremoto de Japón hubiese pasado en Barcelona? La Japan Meteorologial Agency (JMA) tiene una escala propia de intensidad según la acceleración pico del terreno (escala de la JMA), en el  registro del seísme y sus replicas, se indica que el episodio fue de intensidad 5,5 según la escala de la JMA. Esta equivale a una aceleración del terreno de 2,50 m/s2. Si aplicamos la NCSE-02 para una edificación de hormigón en Barcelona, y consideramos las peores condiciones de terreno, se obtiene una aceleración máxima de diseño de 2,1 m/s2, aproximadamente. Es decir, que no hay ni un edificio, antiguo o moderno, que se haya diseñado para aguantar un terremoto de ésta magnitud.

Con éste artículo no quiero crear alarma ni criticar la norma española, si en Japón tienen una norma tan estricta es porque se dan estas situaciones, y de hecho las dos normas tienen bases similares. Lo único que quiero poner de manifiesto és que con un buen diseño de ingeniería se pueden resistir terremotos com el vivido el pasado 11 de marzo.

Puente de piedra

- Situació: Alpes italianos.
- Autor: Desconocido.
- Año de ejecución: Intemporal.
- Encaje con el entorno: Inmejorable.
- Materiales: Roca del pais.
- Tipologia estructural: Arco, más de dos mil años avalan su uso.
- Técnica utilizada: Rústica pero sublime.
- Medios utilizados: Cimbra de madera (probablemente).

Foto de Roger.

Túnel del Gotardo

El passado 15 de octubre se ha terminado de perforar el último tramo del túnel del Gotardo, en Suiza. Todos los medios de comunicación han seguido la noticia, y es que el túnel del Gotardo es el túnel ferroviario más largo del mundo, 57 km. Esta obra faraónica permitirá la conexión ferroviaria de alta velocidad entre las ciudades de Zurich y Milan. Los trabajos propiamente dichos empezaron en el 1993, pero la infraestructura lleva 50 años de planificación, y la previsión de entrada en servicio es en el año 2017.

Todo esto pasa la misma semana en que la TBM del túnel del AVE que conecta las estaciones de Barcelona de Sants y la Sagrera ha pasado por la Sagrada Família si que haya pasado absolutamente nada. Está claro que aquí ni los medios ni la sectores que criticaron la obra hasta la saciedad van a pronunciarse al respecto.

Volviendo al hito histórico, en la web de Alptransit se pueden encontrar imágenes y artículos técnicos sobre el túnel, así com la nota de prensa del breakthrough. Dejo también algunos links de blogs donde han comentado la notícia:

http://geodiendo.blogspot.com/2010/10/tunel-de-san-gotardo-concluye-la.html

http://geodiendo.blogspot.com/2010/10/tunel-de-san-gotardo-sissi-muestra-su.html

http://ingenieriaenlared.wordpress.com/2010/10/16/news-post-021-terminados-los-trabajos-de-perforacion-del-tunel-de-san-gotardo-el-de-mayor-longitud-del-mundo/

http://ingenieriaenlared.wordpress.com/2010/10/17/megaconstrucciones-%C2%ABtunel-bajo-los-alpes%C2%BB-el-tunel-de-san-gotardo/

Lo Pont: Maniobra de navegación e izado del tramo central

Respondiendo a tu comentario, Jaume, pongo algunas fotillos de como ha ido la maniobra:

Inicio de la navegación:

Aunque no se ven, había dos remolcadores pequeñitos tirando.

Este paso fue relativamente rápido, lo que tardó más fue la colocación de los cabos y tirantes.

Inicio del izado:

Esta fase ya duró bastante más, y es posible que la hayais visto en TV3, pues salió en directo a mediodía.

Había 4 gatos de “heavy-lifting” tirando de más de 500 toneladas.

Y aqui estoy yo una vez acabado con mis jefes y el encargado:

Lo Pont

El próximo miércoles 30 de Junio izaremos el tramo central del nuevo puente entre Deltebre y Sant Jaume D’enveja. Será un hecho histórico para la gente de la zona, puesto que toda la vida han tenido que esperar al transbordador para cruzar de un lado al otro. Parece bastante increible que a día de hoy todavía no haya un puente para unir dos poblaciones tan cercanas y algunas de las personas mayores del pueblo solo quieren ver el puente antes de morir (eso dicen).

Se trata de un puente mixto difícil de catalogar, algunos piensan que es un puente colgante, otros lo han definido como “postesado exterior”, yo creo que es un poco mezcla: un postesado-atirantado, puesto que los tirantes van anclados al propio hormigón del puente.

En total son más de 2.500 toneladas de acero (contando estructura y armadura) y 1500 m3 de hormigón para salvar los 250 metros de longitud. Y llevará cuatro cables de pretensado formados por 73 cordones de 150 mm2 de sección cada uno.

Un saludo.

The Big Bang theory

Para los que creen que ser ingeniero de caminos no sirve para nada…, un ejemplo: capítulo 2×22 de la serie “The Big Bang Theory”.

Fijaos en la pizarra que hay detrás, tenemos la ecuación de Bernouilli mal escrita: (1/2)·v^2 + P·g·z + ro = cte.

En realidad la ecuación de Bernouilli es: (1/2)·v^2 + ro·g·z + P = cte.

Deberían de haber utilizado la Wikipedia, no?

Rafael Guastavino y la bóveda catalana

Salvador Tarragó, gran defensor de la figura de Rafael Guastavino lo calificó como el mejor maestro de obras de la historia. Constructor entre finales del s.XIX y principios del s.XX tubo una gran influencia en los EEUU, donde pasó la mayor parte de su vida profesional. No se si ha sido el mejor constructor de bóvedas de la historia, pero si que su figura es de gran importancia aunque no es muy conocida.

Rafael Guastavino (1842, València – 1908, Baltimore), valenciano de origen emigra a Barcelona el año 1861 para formarse como Maestro de Obras donde aprende la técnica de la bóveda catalana, que desarrollará y perfeccionará a lo largo de su vida profesional hasta el punto de exportar sus secretos a los Estados Unidos, donde construirá más de 1000 edificios basados en esta técnica.

La bóveda catalana o bóveda tabicada o bóveda cohesiva, es un técnica de basada en la construcción de bóvedas rebajadas a partir de piezas cerámicas planas. Estas de unen con yeso para hacer la primera capa, es fragua con rapidez y no necesita de cimbras para que la bóveda aguante si cerrar. Una vez terminada la primera capa se construyen las sucesivas capa unidas con mortero, que da la resistencia necesaria.

Guastavino empieza su vida profesional como constructor el año 1866, su obra más emblemática donde participa en su primera etapa es la fabrica “Can Batlló” (Barcelona). Pronto va a buscarse la vida en los EEUU, donde fundará la empresa Guastavino Fireproof Construction Company en el año 1888. Guastavino se da cuenta que la construcción mediante bóveda catalana tiene un gran mercado en los Estados Unidos. Después de los grandes incendios en Nueva York (1835) y Chicago (1871) la sociedad americana estaba muy sensibilizada al respecto, sobretodo en los edificios públicos. Guastavino promueve la bóveda catalana como una técnica constructiva a prueba de fuego, registra varias patentes y realiza pruebas a escala real, quemando literalmente sus construcciones para demostrar la calidad de su construcción.

Muchos arquitectos ven las ventajas que tiene la bóveda catalana, ja sea por los aspectos de seguridad al fuego, como por la economía de la construcción y la calidad arquitectónica de Guastavino, así que la técnica se extiende rápidamente. Entre los edificios más importantes que construye Guastavino están la  Biblioteca pública de Boston, la estación Grand Central en NY, el Carnegie Hall, la catedral de Saint John the Divine o la iglesia de St. Bartholomew en la Quinta Avenida, en Boston también construye la Biblioteca Pública o el East Boston High School.

Rafael Gaustavino muere en el año 1908 y su hijo se hace cargo de la empresa hasta el 1962, cuando finalmente la empresa termina cerrando. La herencia que deja Guastavino es de gran importancia y forma parte de la historia de la construcción, exportó la técnica de la bóveda catalana a los EEUU y dejó su huella en más de mil construcciones.

Fuentes:

http://www.rafaelguastavino.com/

http://es.wikipedia.org/wiki/Rafael_Guastavino

http://www.guastavino.net/

http://tigrepelvar3.wordpress.com/2009/06/16/la-obra-de-rafael-guastavino-que-cambio-la-imagen-de-nueva-york/

http://en.wikipedia.org/wiki/Guastavino_tile

http://ropdigital.ciccp.es/pdf/publico/2002/2002_junio_3422_03.pdf

http://patrimonioindustrialdebarcelona.blogspot.com/2009/03/la-fabrica-can-batllo-y-la-escola.html

http://arquicatalana.blogspot.com/2009/10/arquitecte-rafael-guastavino-i-moreno.html

Esta entrada se publica de forma simultanea en Frame and Form gracias a la colaboración con Sergio Carratalá.

En ConstruCloud también hay obras

Como dice el subtitulo de la página, ConstruCloud está en continuo desarrollo. Estoy experimentando con nuevos formatos y nuevos estilos, como veréis he implementado un nuevo tema pero aún lo estoy configurado y es posible que no se pueda visualizar el contenido con normalidad. Espero acabar con la configuración del nuevo tema pronto.

Hasta entonces, disculpar por las molestias.

Sigue i.de.a.ndo la Diagonal

El proceso participativo de la creación de la nueva Diagonal de Barcelona sigue su curso, el pasado 18 de marzo se presentaron las dos propuestas finales. De forma resumida, se propone un cambio total de la capacidad de la Diagonal, se pasa de 4 a 1 carril por sentido, se mantienen los carriles-bus y se conectan el Trambaix con el Trambesós. Aquellos mayores de 16 años que estén empadronados en Barcelona des del 31 de diciembre del 2009 podrán participar en la consulta que se hará entre los días 10 y 16 de mayo, para seleccionar el proyecto ganador.

Las propuestas se pueden consultar en la web: http://www.bcn.es/diagonal/, y para seguir de cerca todo el proceso de selección se puede visitar el blog: http://ideadiagonal.wordpress.com/.

Situación accidental

Las barreras o pretiles presentes en les carreteras están diseñados para absorber el impacto de los vehículos y evitar que en caso de accidente no atravieses el otro sentido o caigas hacia el río, no acostumbran a tener un gran diseño estético porqué tienen unos condicionantes estructurales que no lo permiten.

Según la normativa vigente (ver carreteros.org) las barreras de contención tienen que aguantar el choque de un vehículo de 10 a 16 toneladas, según el tráfico de la vía. En las normas de puentes también se tiene en cuenta el caso de accidente, en la IAP (la instrucción sobre acciones a considerar en el proyecto e puente de carretera) se indica que los elementos estructurales expuestos al impacto de vehículos tendrán que resistir una fuerza de 100 toneladas, que no está nada mal. Pero la palma se la lleva la norma de puentes ferroviarios (IAPF), en el caso que un descarrilamiento pueda afectar a un elemento estructural, éste tiene que aguantar un impacto de 1200 toneladas! Está claro que con estos condicionantes las barreras metálicas o las new jersey tienen que ser contundentes.

Toda esta teoría está muy bien, pero al final que pasa cuando un camión choca contra una new jersey o contra una pila?, los siguientes vídeos que he encontrado por youtube dan una idea.