Más heavy-lifting

En el anterior post hablábamos del izado del vano central del último puente sobre el rio Ebro, entre Sant Jaume d’Enveja y Deltebre. Pues siguiendo con la temática del heavy-lifting en la última Newsletter enviada por VSL éste agosto se explicaban las operaciones de construcción del nuevo hangar de Iberia en el aeropuerto del Prat, Barcelona.

La cubierta del hangar está formada por una malla espacial de perfiles tubulares metálicos, los responsables de esta cubierta son Asteca Estructuras Espaciales, que además han puesto a disposición de cualquiera el seguimiento de la obra en la web  http://www.hangardeasteca.com/. El hangar, a pesar de tener una planta ovalada podrá alojar los aviones de mayor envergadura como el Airbus A-380. Debido a la complejidad de la estructura se optó por construirla sobre tierra firme y posteriormente elevarla hasta la posición final. La malla tiene una superfície de 13.200 m2 y cubre una luz de 155 m.

La operación de izado se finalizó el 23 de marzo, cuando se situó la estructura metálica a 25 m sobre el terreno, en su posicón final. Se han necesitado 14 gatos de izado y 14 més de retención para levantar las 1100 tonelada de acero de la cubierta. Pero la mayor dificultad en una operación de estas características es mantener la estructura equilibrada en todo momento para que no se produzcan sobre cargas sobre ningún gato hidráulico, por tanto, se ha necesitado un preciso control y seguimiento del izado mediante el uso de la tecnologia laser. En el video se puede seguir toda la operación resumida en menos de un minuto.

La empresa constructora del hangar es Cobra y la ingeniería la ha llevado a cargo Assad Desarrollo, SL.  También se puede encontrar más información en la nota de prensa de Iberia del día 23 de marzo del 2010.

Banda tesa o arco?

Com resolver el problema de las pendientes y el gálibo inferior de una banda tesa?, Strasky lo resuelve de la forma más elegante mediante la combinación de la banda tesa con un arco en la pasarela sobre la autopista R35 cerca de Olomouc, República Checa.

El arco divide la banda tesa en dos tramos, de tal forma que se mantiene el galibo inferior necesario y se reducen las pendientes de la pasarela, pero lo que realmente me ha llamado la atención es como consigue el equilibrio de fuerzas entre las tensiones del tablero y las compresiones del arco, de manera que se contrarrestan las fuerzas horizontales, de forma que la cimentación necesaria es mucho menor y se reducen costes.

El único problema es como clasificas este puente dentro de la página web corporativa*, con los arcos o con las bandas tesas?

Las imágenes se han extraído de SHP.

Gracias a Juan Carlos por el artículo de Concrete International que ha ‘inspirado’ esta entrada.

*Ver clasificaciones de algunas webs corporativas de ingenierías de puentes:

http://www.cfcsl.com/
http://www.arenasing.com/espanol/menu_1/proyectos.php
http://www.shp.eu/en/strasky-husty-a-partneri/projects/bridges/
http://www.pedelta.es/home.asp?donde=home
http://www.ereventos.com/02_proyectos/index.jsp

Rafael Guastavino y la bóveda catalana

Salvador Tarragó, gran defensor de la figura de Rafael Guastavino lo calificó como el mejor maestro de obras de la historia. Constructor entre finales del s.XIX y principios del s.XX tubo una gran influencia en los EEUU, donde pasó la mayor parte de su vida profesional. No se si ha sido el mejor constructor de bóvedas de la historia, pero si que su figura es de gran importancia aunque no es muy conocida.

Rafael Guastavino (1842, València – 1908, Baltimore), valenciano de origen emigra a Barcelona el año 1861 para formarse como Maestro de Obras donde aprende la técnica de la bóveda catalana, que desarrollará y perfeccionará a lo largo de su vida profesional hasta el punto de exportar sus secretos a los Estados Unidos, donde construirá más de 1000 edificios basados en esta técnica.

La bóveda catalana o bóveda tabicada o bóveda cohesiva, es un técnica de basada en la construcción de bóvedas rebajadas a partir de piezas cerámicas planas. Estas de unen con yeso para hacer la primera capa, es fragua con rapidez y no necesita de cimbras para que la bóveda aguante si cerrar. Una vez terminada la primera capa se construyen las sucesivas capa unidas con mortero, que da la resistencia necesaria.

Guastavino empieza su vida profesional como constructor el año 1866, su obra más emblemática donde participa en su primera etapa es la fabrica “Can Batlló” (Barcelona). Pronto va a buscarse la vida en los EEUU, donde fundará la empresa Guastavino Fireproof Construction Company en el año 1888. Guastavino se da cuenta que la construcción mediante bóveda catalana tiene un gran mercado en los Estados Unidos. Después de los grandes incendios en Nueva York (1835) y Chicago (1871) la sociedad americana estaba muy sensibilizada al respecto, sobretodo en los edificios públicos. Guastavino promueve la bóveda catalana como una técnica constructiva a prueba de fuego, registra varias patentes y realiza pruebas a escala real, quemando literalmente sus construcciones para demostrar la calidad de su construcción.

Muchos arquitectos ven las ventajas que tiene la bóveda catalana, ja sea por los aspectos de seguridad al fuego, como por la economía de la construcción y la calidad arquitectónica de Guastavino, así que la técnica se extiende rápidamente. Entre los edificios más importantes que construye Guastavino están la  Biblioteca pública de Boston, la estación Grand Central en NY, el Carnegie Hall, la catedral de Saint John the Divine o la iglesia de St. Bartholomew en la Quinta Avenida, en Boston también construye la Biblioteca Pública o el East Boston High School.

Rafael Gaustavino muere en el año 1908 y su hijo se hace cargo de la empresa hasta el 1962, cuando finalmente la empresa termina cerrando. La herencia que deja Guastavino es de gran importancia y forma parte de la historia de la construcción, exportó la técnica de la bóveda catalana a los EEUU y dejó su huella en más de mil construcciones.

Fuentes:

http://www.rafaelguastavino.com/

http://es.wikipedia.org/wiki/Rafael_Guastavino

http://www.guastavino.net/

http://tigrepelvar3.wordpress.com/2009/06/16/la-obra-de-rafael-guastavino-que-cambio-la-imagen-de-nueva-york/

http://en.wikipedia.org/wiki/Guastavino_tile

http://ropdigital.ciccp.es/pdf/publico/2002/2002_junio_3422_03.pdf

http://patrimonioindustrialdebarcelona.blogspot.com/2009/03/la-fabrica-can-batllo-y-la-escola.html

http://arquicatalana.blogspot.com/2009/10/arquitecte-rafael-guastavino-i-moreno.html

Esta entrada se publica de forma simultanea en Frame and Form gracias a la colaboración con Sergio Carratalá.

En ConstruCloud también hay obras

Como dice el subtitulo de la página, ConstruCloud está en continuo desarrollo. Estoy experimentando con nuevos formatos y nuevos estilos, como veréis he implementado un nuevo tema pero aún lo estoy configurado y es posible que no se pueda visualizar el contenido con normalidad. Espero acabar con la configuración del nuevo tema pronto.

Hasta entonces, disculpar por las molestias.

Sigue i.de.a.ndo la Diagonal

El proceso participativo de la creación de la nueva Diagonal de Barcelona sigue su curso, el pasado 18 de marzo se presentaron las dos propuestas finales. De forma resumida, se propone un cambio total de la capacidad de la Diagonal, se pasa de 4 a 1 carril por sentido, se mantienen los carriles-bus y se conectan el Trambaix con el Trambesós. Aquellos mayores de 16 años que estén empadronados en Barcelona des del 31 de diciembre del 2009 podrán participar en la consulta que se hará entre los días 10 y 16 de mayo, para seleccionar el proyecto ganador.

Las propuestas se pueden consultar en la web: http://www.bcn.es/diagonal/, y para seguir de cerca todo el proceso de selección se puede visitar el blog: http://ideadiagonal.wordpress.com/.

Situación accidental

Las barreras o pretiles presentes en les carreteras están diseñados para absorber el impacto de los vehículos y evitar que en caso de accidente no atravieses el otro sentido o caigas hacia el río, no acostumbran a tener un gran diseño estético porqué tienen unos condicionantes estructurales que no lo permiten.

Según la normativa vigente (ver carreteros.org) las barreras de contención tienen que aguantar el choque de un vehículo de 10 a 16 toneladas, según el tráfico de la vía. En las normas de puentes también se tiene en cuenta el caso de accidente, en la IAP (la instrucción sobre acciones a considerar en el proyecto e puente de carretera) se indica que los elementos estructurales expuestos al impacto de vehículos tendrán que resistir una fuerza de 100 toneladas, que no está nada mal. Pero la palma se la lleva la norma de puentes ferroviarios (IAPF), en el caso que un descarrilamiento pueda afectar a un elemento estructural, éste tiene que aguantar un impacto de 1200 toneladas! Está claro que con estos condicionantes las barreras metálicas o las new jersey tienen que ser contundentes.

Toda esta teoría está muy bien, pero al final que pasa cuando un camión choca contra una new jersey o contra una pila?, los siguientes vídeos que he encontrado por youtube dan una idea.

La estación de Gràcia

Que sorpresa pasar por la estación de Gràcia de los FGC, ver que han quitado el falso techo del vestíbulo y descubrir las vigas originales que lo cubren. No valdría la pena restaurarlas y dejarlas vistas?

Terromoto en Chile

Si alguna parte positiva tienen las catástrofes son las enseñanzas que podemos sacar de ellas. La desgracia del terremoto en Concepción nos ha dejado algunas imágenes impactantes y muy ilustrativas del efecto de un sismo sobre las estructuras.

Más imágenes en:

http://www.boston.com/bigpicture/2010/02/earthquake_in_chile.html

http://www.boston.com/bigpicture/2010/03/chile_three_days_later.html

http://www.flickr.com/photos/metanfetamina/

http://www.plataformaarquitectura.cl/tag/terremoto/

S’inagura el Burj Dubai

828 m d’alçada, aquesta és la xifra final.  La nova ‘joia’ de Dubai s’inaugura un gran espectacle de focs artificials i làsers després de marejar la perdiu durant més de 5 anys amb el nombre de plantes i l’alçada final. La torre, dissenyada per SOM passa a ser l’edifici més alt del món, i li treu més d’un cap al segon, la torre Taipei 101, de 508 m. Així que ho seguirà sent durant bastants anys, ja que no hi ha previst cap projecte real que s’hi acosti.

Si fa poc sentíem com la crisis immobiliària – financera arribava a Dubai i que la promotora Dubai World estava endeutada fins la celles, ara la superfície disponible a l’emirat acaba d’augmentar en gairebé 500.000 m2. Sembla que la bola de Dubai s’ha fet tan gran que no pararà fins que ens aixafi a tots (s’havia de fer un comentari crític).

Entrada en funcionament (d’un tram) de la L9

La Línia 9 avança, encara que no ho tinguem present després de tants aplaçaments de la data de finalització, l’Obra de Barcelona i de Catalunya (si se’m permet) continua i no s’atura (gaire). I fins i tot, des del 13 de desembre ja podem utilitzar-la.

El tram IV ja entrat en funcionament!, bé, de fet, no és tot el tram, de moment estan en operatives les 5 estacions del tram IV que es corresponen a la part que passa per Santa Coloma. Segons està previst, en la primavera del 2010 entraran en funcionament la resta de les estacions del tram, que va des de Sagrera fins a Can Zam i Gorg. I de la resta, millor no preguntar.

Péls interessants, deixo un reportatge del Quèquicom sobre la Línia 9 titulat “L9: un Metro únic al món” on s’explica de manera divulgativa la construcció i funcionament de la L9. També es podria discutir si tenir un Metro únic al món és positiu o negatiu.

Posada en servei de la Línia 9