L’escencia d’una enginyeria de ponts solidària…

Qualsevol enginyer porjectista de ponts somiaria en realitzar una passarel·la de 200 metres de llum en qualsevol congost d’Asia o Llatinoamèrica. Toni Ruttimann, “el Suizo”, té gairebé 600 passarel·les en tot el món construïdes amb una única finalitat: cobrir una necessitat, unir una comunitat i millorar la vida del quasi milió de persones que circulen ja per aquests ponts de la esperança.

Toni Ruttimann (from Wikipedia, the free encyclopedia)

Vaig saber d’ell al 1997, durant els últims anys de carrera quan encara era difícil trobar referencies seves a la web, i des de llavors sempre m’ha impresionat la seva trajectòria. Conegut per molts com el “Puentero Invisible”, i viatjant per el món amb només un parell de motxilles, ha aconseguit el que moltes organitzaciones no governamentals no han pogut aconseguir: construïr ponts que ronden els 600 francs, utilitzant tubs de rebuig de petroleres o amb cables d’antics telefèrics suissos.

Font: www.larevista.ec

Deixant de banda la seva labor social (es indubtable que ell mateix és una ONG en majúscules) el que m’impresiona és la seva lluita de més de 25 anys per aconseguir cobrir les necessitats socials de les comunitats indígenes més aïllades, aconseguint en la seva proesa movilitzar a empreses proveidores de tubs d’acer i cables com TenarisTamsa o Ternium per generar una cadena d’abastiment dels pobres, millorant any a any el procés constructiu dels ponts. El fascinant és que ell i el seu petit equip han aconseguit “industrialitzar” el procés de construcció, minimitzant el temps d’execució dels mateixos i naturalment els riscos durant la seva construcció. Els processos d’assamblatge, o bé d’hissat, són increïblement ràpids i poden realitzar-se sense necessitat de grans mitjans mecànics gràcies a entre d’altres coses, al treball voluntari de la comunitat on s’implanta l’estructura.

Font

Aquest Suís de gairebé 45 anys ha aconseguit, a pesar de no tenir formació tècnica, desenvolupar el que per molts són les qualitats bàsiques d’un bon enginyer: ser capaç de crear, desenvolupar i implementar estructures que cobreixin les necessitats socials sortejant les limitacions económiques i de recursos tecnològics… i tot a canvi de RES (no está malament!!).

El següent video és un bon exemple del que Toni Ruttimann ha aconseguit: Tales of a Bridgebuilder

Link d’interés: http://www.puentesdelaesperanza.org

Kruunusillat Team (1×1)

El passat 20 de febrer es van donar a conèixer les 11 propostes del Concurs Internacional de Ponts Kruunusillat aHelsinki, dissenyades per 11 equips multidisciplinars projectistes d’estructures.

Per descriure cada un dels perfils dels ponts que competeixen alhora d’afrontar el salt entre Kruununhaka i Kruunuvuorenranta aHelsinki s’utiliza l’analogia futbolística: 11 ponts formant un equip de futbol amb l’esquema tàctic habiutal del 4-4-2 asimètric.

Kruunusillat Team.

9 GEMMA REGALIS: Porter de gran envergadura. Posseeix jerarquia i lideratge sobre la parella de centrals. Valor segur en les pilotes penjades a l’àrea i en els llançaments per dalt. Es mou pitjor en les pilotes baixes i en el joc amb els peus. En els penals sol tirar-se al costat esquerre.

10 RECREATIO MARITIMUS: Versàtil lateral dret. Mig centre reconvertit en lateral. Posseeix qualitats físiques per rendir a bon nivell, però les complementa amb errors de posició que penalitzen molt al seu equip. Va tenir molt ressó mediàtic essent jove, va ser millor jugador de la copa mundial de futbol sub-20 d’Emirats Àrabs, any 2003. Passat de forma.

2 NEXU: Elegant central dret. Destaca per la seva visió de joc i la seva gran sortida de la pilota. Poderós per alt, sobretot en serveis de cantonada. Capaç de jugar en tots dos costats del centre de la defensa sense que es noti la diferència.

8 SEPTEM FRATRES: Sobri central esquerre. El jugador més veterà de l’equip. Mancat de recursos creatius encara que amb molt amor propi. El gran capità. Mai falla en tasques defensives, manté la concentració sense excepció.

1 VENTUS: Agressiu i insistent lateral esquerre. De primer toc molt creatiu encara que amb dificultats si ha de conduir la pilota per superar els rivals. Ha comès errors importants en accions tècniques que acostumen a acabar en gol de l’equip contrari.

6 UNDA ARCTICA: Sòlid mig centre. L’ombra de l’entrenador en el camp. Sembla haver nascut per ser el punt de referència de l’equip. És hàbil i contundent encara que en ocasions sembli lleuger. Recorda a il·lustres jugadors/ponts del passat. És famòs pel penal marcat en la semifinal de l’última Eurocopa, a l’estil Panenka.

4 HYPERBOREA:Interior esquerre encara que ambidextra. D’inicis dubtosos, es mou per tot el mig camp. Intens i molt polivalent. Arriba amb facilitat i contundència a l’àrea rival i ajuda en tasques defensives. Potent i amb bona acceleració. El seu punt feble és el cap.

3 DEBET SEMPER PLUS ESSE VIRIUM IN VECTORES QUAM IN ONERE: Volant dret amb molt volum de joc. Organitzador de joc, L’arquitecte de l’equip. Magnífic en els primers minuts, de gran exuberància, però perd intensitat al llarg del partit. Acostuma a ser el primer canvi de l’equip.

7 OCCURSUS: Fi mitja punta austríac nacionalitzat francès. Destaca tant per la seva creativitat com pel seu joc subterrani, tallant atacs arran de terra. Té la capacitat de filtrar la passada pel buit que ningú veu. És molt polivalent, resolutiu i gran finalitzador. La peça clau per donar-li ritme de joc a l’equip.

5 FILUM LUCIS: Veloç extrem esquerre. Jugador elèctric, el més jove de la plantilla. Rígid en la passada en curt, necessita d’espais lliures i pilotes llargues per desenvolupar el seu joc. Va molt bé al contraatac. Vistós i poc definit, s’ha guanyat el lloc a partir de les seves bones actuacions.

11 OCULUS: Davanter centre, el golejador de l’equip. Malgrat ser la referència en atac té gran visió panoràmica. Resulta imprescindible en les seves caigudes a bandes. Posseeix una tècnica exquisida que el porta a ser un excel·lent llançador de faltes. El jugador més car de l’equip.

Nova Passarel·la a Cerdanyola del Vallès

La nova passarel·la de Cerdanyola està situada a la també nova Plaça del Riu Sec, creua per sobre la línia del ferrocarril i el carrer de Frederic Puig unint el barri de la Farigola amb l’altra banda de les vies.

Els materials que composen l’estructura són únicament 3: El formigó, que només està present a les fonamentacions; l’acer, que conforma tota pràcticament tota l’estructura; i la fusta, utilitzada com a plataforma i paviment. El primer i tercer no amaguen cap secret i el seu ús és molt convencional, però en la part metàl·lica el formalisme estructural i arquitectònic donen lloc a la tipologia i solució final.

La plataforma del paviment penja de dues bigues de 64,80 m de longitud. Aquestes volen en tota la seva longitud exemptes d’un arriostrament constant. Per poder respondre davant les accions del vent i inestabilitats laterals les dues bigues estan lligades pels punts de recolzament i un punt central on s’inicia la passarel·la. Aquesta solució passa indiscutiblement per l’ús de la secció calaix, que confereix gran rigidesa torsional.

Els punts de recolzament distribueixen la longitud de la passarel·la en dos llums de 36,80 m i 28,00 m. Al costat de la plaça les bigues s’encasten a un pòrtic doble que a la vegada serveix d’estructura de l’ascensor, aquest descompon la flexió de les bigues en un parell de forces, de tal manera que els pilars interior del pòrtic aguanten la compressió i els exteriors fan de tensors portant la tracció fins a la fonamentació.

El recolzament central de la passarel·la torna a ser un pòrtic metàl·lic, aquest al contrari del primer té flexibilitat en direcció longitudinal a la passarel·la, de tal manera que es permet el moviment degut a la retracció i dilatació per temperatura. Les piles de recolzament mantenen l’equilibri entre la flexibilitat d’un element sotmès a moment flector i la robustesa que confereix l’arriostrament d’una gelosia. Es persegueix així la màxima del bon disseny de resistir les forces externes i permetre els moviments imposats.

Fitxa tècnica:

Promotor: Ajuntament de Cerdanyola (amb el 50% de finançament de fons europeu FEDER)
Projecte i direcció d’obra: Enginyeria Reventós, SL i Àrea Metropolitana de Barcelona (AMB)
Empresa contractista: Copcisa

Dimensions principals:
Ample útil: 2,50 m
Superfície útil passarel·la: 235,20 m²
Longitud: 64,80 m, dividit en 36,80 m + 28,00 m
Cantell estructural: 1,00 m

Pes de l’estructura:
Pes total: 414,000 kg
Formigó: 276,000 kg
Acer estructural: 90,500 kg
Acer d’armadures: 10,200 kg
Fonamentació: 37,248 kg
Quantia d’acer: 250 kg/m² (pes de l’acer de la plataforma i bigues entre la superfície útil de la passarel·la).

La ciència a l’enginyeria estructural

Quan parlem de ciència poques vegades ho relacionem amb l’enginyeria, i menys quan estem en el món de la contrucció i de l’enginyeria civil. El meu punt de vista és contrari a aquesta visió habitual, si ens centrem en la construcció d’estructures i la ciència que hi ha darrere, és a dir la resistència de materials, veiem que és una branca científica que no té res a envejar a d’altres disciplines de la ciència i de la tècnica.

Es fascinant veure com des del naixement fins a la posterior evolució i maduració la resistència de materials ha seguit els mateixos passos que la resta de branques clàssiques de la ciència. Més encara si seguim els noms propis dels qui han contribuït.

Molts consideren a Galileo (s. XVII) com el primer gran científic, les seves aprotacions sobre astronomia, física i mecànica són prou conegudes, però és menys coneguda la seva aprotació en el camp de la resistència de materials. En el seu llibre ‘Dos noves ciències’ es recull el seu treball sobre el camp de la mecànica, Galileo va observar que la resistència d’un element sotmés a tracció és proporcional a la seva secció i independent de la seva longitud. També va explicar el mecanisme resistent d’una biga en voladiu sotmesa a flexió. Ara sabem que la seva teoria no era correcta però aquesta primera publicació va servir de punt de partida i el seu testimoni va passar a tants d’altres.

Il·lustració de Galileo d’una assaig a flexió (font)

Posteriorment Robert Hooke, coetani i rival de Newton, va evaluar que l’allargament de cables i resorts es proporcional al pes que aguanten. La llei de Hooke, que porta el seu propi nom, és la base quan tractem amb elements elàstics.

La resistència de materials va evolucionar com la resta de branques de la ciència, va avançar a mesura que el pensament científic i les eines teòriques i técniques evolucionaven. Actualment tothom pot tenir accés a al coneixement però a finals del segle XVII el càlcul (sí l’assignatura sobre derivades i integrals) era l’eina més potent de l’època i només quatre homes estaven familiaritzats amb aquesta branca de les matemàtiques. Aquests eren Leibnitz, Newton i els dos germans Jacob i Johann Bernoulli. Aquests dos últims són prou coneguts al món de les matemàtiques però també van treballar en el camp de les estructures estudiant la deformació de bigues. El fill de Johann, Daniel Bernoulli va seguir les passes del seu pare, la seva publicació més important va ser ‘Hidrodinàmica’ on va postular el principi de Bernoulli però de les seves converses amb Euler en van sortir grans constribucions a la resistència de materials.

Jacob, Johann i Daniel Bernoulli i Leonhard Euler (d’esquerra a dreta)

Leonard Euler (s. XVIII) un dels matemátics i físics més coneguts i prolífics va compartir pis amb Daniel Bernoulli que el va encoratjar a resoldre de forma analítica l’equació diferèncial de la biga. També va obtenir la càrrega crítica de vinclament per pilars comprimits, que és la base per el cálcul de la inestabilitat d’una estructura.

Durant el segle XVIII tot estava per fer en el món de la ciència i pràcticament encara no hi havia divisió entre disciplines. Un mateix pensador tocava diferents branques de la física i de les matemàtiques, és habitual trobar que grans científics en certes disciplines també van treballar en la resistència de materials.

Coulomb (1736 – 1806) va contribuir com ningú a la mecànica de sòlids elàstics durant el segle XVIII però les seves aportacions més conegudes van ser en el camp de l’electricitat i el magnetisme. Thomas Young (1773 – 1829) és conegut per el seu experiment d’interferència de la llum (1801), des del meu punt de vista un dels experiments més influents de la història de la ciència, anys més tard introduía el mòdul d’elasticitat (o mòdul de Young) com a propietat intrinseca del material i independent de la secció. Lord Kelvin (1824 – 1907) i James Clerk Maxwell (1831 – 1879) grans personalitats en els camps de la termodinàmica i de l’electromagnetisme respectivament també van treballar en l’elasticitat i la resistència de materials.

Coulomb, Young, Kelvin i Maxwell (d’esquerra a dreta)

Aquests són alguns del noms propis de la resistència de materials però n’hi han molts més i sinò els he citat abans no és perquè siguin secundaris, podria haver parlat també de Navier, Cauchy, Poisson, Stokes, Lamé, Saint-Venant, Mohr o de Stephen Timoshenko, considerat el pare de la resistència de materials moderna i autor del llibre ‘History of strength materials’. Llibre d’on he tret la major part de la informació de l’artícle i que recomano pel qui vulgui ampliar la informació de les persones que han conformat la ciència de les estructures.

History of strength materials. Autor: Stephen P. Timoshenko

José Antonio Fernández Ordóñez. Pont cap a l’art (3a part: enginyer humanista)

“És molt fàcil pensar; obrar és molt difícil. I obrar d’acord amb el pensament és el més difícil del món” Johann Wolfgang von Goethe

L’aportació de José Antonio Fernández Ordóñez a l’Enginyeria Civil no només es limita al seu aspecte professional que, tal i com s’ha vist en les dues primeres parts d’aquesta sèrie d’articles sobre la seva figura, va abastar molts i variats fronts. José Antonio Fernández Ordóñez també ens ha deixat per escrit una gran quanitat de reflexions sobre la professió.

El segle XX no ha produït molta reflexió teòrica per part dels enginyers de camins, ell és una de les excepcions.

El seu pensament es podria assemblar al pont de doble sentit que uneix l’art amb la tècnica. Era un pensament lliure, crític i girava sobretot entorn de la Naturalesa i la Cultura, incidint de forma molt moderna en la relació entre funcionalitat i bellesa, fins a tal punt que el seu discurs d’entrada a la Real Acadèmia de Belles Arts de Sant Fernando es va titular “El Pensamiento Estético de los Ingenieros. Funcionalidad y Belleza” [1].

El discurs separa conceptualment la històrica dicotomia entre forma i funció per donar més contingut al seu enteniment com a conjunt, ja que segons ho entenia ell, tant en les seves reflexions com en les seves obres, els dos conceptes formen un tot, l’obra construïda.

Valorava tant aquesta idea d’unitat entre forma i matèria que va estudiar de manera molt exhaustiva el llegat de l’enginyeria civil. Va escriure gran quantitat de llibres, catàlegs i articles, la majoria dels quals estaven relacionats amb grans obres del passat o amb il·lustres enginyers com Cerdà, Torroja, Telford, Freyssinet, José Eugenio Ribera, etc. D’ells no volia recordar les seves obres i el seu nom només de forma contemplativa, al contrari, volia a partir de la seva assimilació poder llançar altres propostes. “Los ingenieros de hoy no deben olvidar el valor y el ejemplo de los grandes ingenieros del pasado”[1]. Aquesta mentalitat ja provenia del seu pare, que juntament amb altres enginyers espanyols va heretar l’esperit d’Agustín de Betancourt.

Pont de Lothian de Thomas Telford. Pathhead, Midlothian. Escòcia (font).

El seu exhaustiu coneixement de les obres d’enginyeria civil al llarg de la història i la seva gran cultura històrica-filosòfica li permetia citar en els seus textos a molts autors, sobretot a grans enginyers del passat i als escriptors de la Il·lustració. Va escriure en revistes com “El Ciervo”, “Hogar y Arquitectura”, “Hormigón y Acero”, entre d’altres, deixant petjada de la seva enorme capacitat i talent, compaginant articles tècnics i de crítica estètica. L’antologia dels seus textos és recopilada en el llibre “Pensar la Ingeniería” [2].

Fernández Ordóñez tenia una enorme sensibilitat, un bon gust i sobretot una gran passió pel seu treball. En paraules de Mercedes López García, historiadora de l’art que va començar a treballar conjuntament amb ell a l’Escola de Camins de Madrid al 1983, “José [Antonio Fernández Ordóñez] tenía ilusión y amor a su profesión, era un apasionado de todo lo que hacía. No se daba nunca por satisfecho, estaba muy atento a todo y era capaz de asimilar gran cantidad de información para después quedarse con lo que necesitaba. Era un hombre muy culto, sabía tratar con la gente, sabía valorar las cosas, entenderlas y entender a todo el mundo. Su gran cultura le acercaba a la gente” [Mercedes López, 2005].

Tota la seva investigació teòrica anava dirigida a la recerca incessant de la perfecció estètica i constructiva. No permetia el gris en la seva escala creadora. La categoria de bellesa clàssica va imperar en la concepció de totes les seves obres. Simplicitat, puresa de línies, adequació a l’entorn i visió urbanística van ser factors d’importància per a José Antonio Fernández Ordóñez quan volia transmetre tota la seva poètica reflexiva en els seus projectes.

Escultura d’Atenea. Museu Pergamon. Berlí.

José Antonio Fernández Ordóñez no entenia com en l’enginyeria es podia menysprear la forma enfront de la funció utilitària i estructural. Per a ell, no només era un error estètic sinó també ètic, és a dir, de falta d’enteniment sobre el que s’està construint. Veia l’enginyeria com un coneixement tècnic necessari per endinsar-se al món poètic, defensant la forma de treballar del mestre d’obres de romànic i del gòtic.

No volia subordinar la bellesa a l’estructura, és a dir, a aspectes tècnics. Treia tot el llenguatge tècnic dels dominis de la lògica per aprofundir en el terreny de la inspiració poètica. Amb això no menyspreava cap element propi de qualsevol construcció civil, només veia en ells les paraules capaces per donar llenguatge, enteniment i integració a qualsevol projecte constructiu.

La definició final de la forma dels seus ponts provocava llargues discussions amb el seu company de treball Julio Martínez Calzón. No tenien un mètode particular per canalitzar els seus projectes, en la majoria de les ocasions, es deixaven anar oblidant el seu passat per endinsar-se millor en noves propostes. Tampoc és que es despreocupessin pels petits detalls, al contrari, tots els components de les seves obres estaven cuidats minuciosament però sempre des d’un punt de vista integrador, d’idea global. Julio Martínez Calzón deia en el seu homenatge: “Creo que en los puentes proyectados y construidos junto con José [Antonio Fernández Ordóñez] existe una creatividad formal y estructural muy singular y personalizada, que diferencia esta obra del resto de los puentes de otros autores”[3].

Capitell de les columnes de l’Apadana de Susa. Pèrsia (font).

Referències:

[1] FERNÁNDEZ ORDÓÑEZ, José Antonio (1990). “El Pensamiento Estético de los Ingenieros. Funcionalidad y Belleza.” Discurso del Académico electo Excmo. Sr. D. José Antonio Fernández Ordóñez. Leído en el acto de su Recepción Pública el día 25 de marzo de 1990 y contestación del Excmo. Sr. Duque de Alba. Real Academia de Bellas Artes de San Fernando.

[2] FERNÁNDEZ ORDÓÑEZ, JOSÉ ANTONIO (1933-2000). “Pensar la ingeniería: antología de textos de José Antonio Fernández Ordóñez”. Edición de José Ramón Navarro Vera. Colección: Ciencias, humanidades e ingeniería, 90. Editorial Fundación Juanelo Turriano.

[3] AA.VV.(2002) JAFO. Homenaje a José Antonio Fernández Ordóñez. Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos. Colección Ciencias, Humanidades e Ingeniería. Nº 66.

La major part de l’informació d’aquest article forma part de la tesina d’especialitat “Relación entre la obra de José Antonio Fernández Ordóñez y Eduardo Chillida Juantegui”, escrita per Guillem Collell Mundet y dirigida per Salvador Tarragó Cid en 2005.

José Antonio Fernández Ordóñez. Pont cap a l’art (2ª part: obra)

“L’enginyer del futur potser recordarà el que va menysprear el segle passat: el disseny creatiu de l’estructura, la seva perfecció formal i estètica, la seva adaptació al paisatge.”
Hans Strauβ

Una vegada va acabar els estudis d’Enginyeria de Camins, José Antonio Fernández Ordóñez va començar la seva carrera professional com a enginyer treballant a l’empresa del seu pare, prefabricats Pacadar.

Pocs anys després i juntament amb en Julio Martínez Calzón van començar la seva trajectòria de projectistes de ponts. La seva primera feina va ser presentar un projecte pel concurs del viaducte de la Plaça de Cuatro Caminos de Madrid, rebent un escrit laudatori del Jurat Qualificador que els va il·lusionar i ajudar en prespectives futures.

La seva primera realització fou en 1968, amb 35 anys d’edat, quan van guanyar el concurs per a la construcció d’un viaducte al passeig de la Castellana de Madrid. El viaducte va ser un dels paradigmes de les noves construccions civils de la època. El pont estava estudiat amb detall i profunditat, amb una concepció estètica molt acurada, tant de tota la infraestructura com dels elements que la constituïen. Aquesta aportació fou tant rellevant que tots els innovadors elements tècnics que l’obra aportava van quedar en un segon terme. La ubicació del primer Museu d’Escultures a l’Aire Lliure a la seva zona inferior encara va posar més enfasi al carácter artístic del pont. Grans escultors espanyols es van comprometre a donar les seves obres a canvi exclusivament del pagament dels materials i de la seva execució.

Pont Juan Bravo, Passeig de la Castellana. Madrid (1968).

Escultures: ‘Un món per infants’ d’Andreu Alfaro i ‘Proalí’ de Marcel Martí.

Un altre dels seus ponts és el “Nou Pont del Diable” a Martorell, construït a l’any 1970. Té una longitud de 200 metres i creua el riu Llobregat a pocs metres de l’antic pont del Diable. Per a en José Antonio Fernández Ordóñez és “posiblemente el que yo más amo” [1]. El paratge era molt complex, amb una singular geologia i topografia, a més d’una gran càrrega històrica. Com a tipologia estructural va continuar la tendència de l’estructura mixta d’acer cortén i formigó blanc iniciada al pont de la Castellana però donant molta més importància visual a les piles. Aquestes dos, idèntiques, tenen dos òvals, un transversal i un altre longitudinal, i recorden tant les escultures de Jean Arp i Henry Moore com una visió moderna de l’arc de l’antic pont del Diable. Encara que l’obra sigui un pont molt singular s’ha de destacr la conciència urbanística de l’equip projectista, reafirmada anys després amb la solució del nou encreuament de l’autopista sobre el riu Llobregat. El nou viaducte de l’autopista despreciava tots els elements de la zona, el riu, l’antic pont i el de Fernández Ordóñez. Per solucionar aquest impacte visual, l’enginyer va proposar la construcció d’un mur de canalització de formigó blanc que relacionés els dos ponts, amb una llosa en voladiu i una barana que donés la volta i es prolongués per sobre el mur, incidint així en la conciència urbanística del lloc i de l’integració de les tres infraestructures amb el riu.

Nou Pont del Diable. Martorell (1970) (font).

Al 1978, van realitzar el pont del Milenari a Tortosa. En ell continua una vegada més amb la utilització del formigó blanc per les dues piles del pont i acer corten pel tauler. La proporció de les grans piles en front els 180 metres entre ambdues i els 90 metres fins als estreps li dóna un caràcter de monumentalitat pròpia dels grans ponts.

Pont del Mil·lenari. Tortosa (1978) (fotografia de Manuel Reventós).

El pont sobre el riu Barxell a Alcoy, Alacant, de 1985 continua amb la idea estètica d’accentuar el caràcter emblemàtic del pont, aquesta vegada, mitjançant l’atirantament dels 240 metres de longitud amb pila central i doble família de 19 cables. Tot i la introducció d’aquesta tecnologia el sistema constructiu va ser ràpid i senzill. En la redacció del projecte hi van participar també en Francisco Millanes Mato, en Manuel Burón Maestro, l’Ángel Ortiz Bonet i en Javier Marco Ventura.

També van projectar ponts per a ús ferroviari, essent el més conegut el pont del Ferrocarril sobre el riu Guadalquivir a Sevilla de l’any 1991. El pont és un homenatge a la columnata i al dintell, amb influències de l’art grec molt eloqüents i amb una idea molt escultòrica del pont. L’estructura trenca amb la idea d’esbeltesa que els enginyers des de sempre han utilitzat per a garantir la bellesa dels ponts. A més, la baixa cota del tauler, la seva horitzontalitat al pas del tren i la seva gran longitud li donen al pont una bellesa especial i molt poc usual.

Un altre concurs que van guanyar al 1994 va ser el pont sobre el riu Urumea prop de l’últim meandre del riu a San Sebastià. El pont té una longitud de 80 metres i està solucionat de manera molt radical, presentant una estructura oculta molt simple que uneix els dos costats del riu amb una barana de color daurat. El tauler té una certa curvatura convex que rellança la seva bellesa en un lloc tant emblemàtic de la ciutat de San Sebastià. La mateixa barana conté la il·luminació del pont, eliminant així qualsevol tipus d’iluminació vertical que pogués trencar la neta estètica de l’estructura. Les voreres són amples contibuïnt així a donar grandesa al propi pont des d’un punt de vista sobri, sense cap ornamentació explícita.

Pont sobre el riu Urumea. Sant Sebastià (1993).

Un dels seus últims projectes en vida, va ser la passarel·la de Abandoibarra a Bilbao i el Pont Infante Don Henreique sobre el riu Duero a Oporto. Al morir en José Antonio, el seu fill Lorenzo Fernández Ordóñez, arquitecte de professió, va prendre la direcció de les obres. El pont peatonal Pedro Arrupe que uneix la Universitat de Deusto a Abandoibarra es va construïr com a resposta a una demanda de la ciutat de Bilbo. Es tracta d’un disseny espectacular i una obra molt singular ja que consta de 6 entrades en lloc de les dues habituals. L’estructura és una làmina plegada formada per una xapa d’acer inoxidable. La seva bellesa es base en la racionalitat de l’estructura, amb formes geomètriques molt simples a més de les propietats visuals que proporcionen els materials de la passarel·la. L’acer inoxidable tipus dúplex i la fusta de lapacho es poden comprara als materials del casc i de la coberta d’un vaixell, quedant la passarel·la formada per dos pells, una freda i reflexant per fora i una altra acollidora per dins. En paraules de José Antonio Fernández Ordóñez “hay un juego entre las dos pieles, entre la piel que refleja y la piel que acoge al hombre” [1].

Passarel·la d’Abandoibarra. Bilbao (1996).

Per últim, el pont de Porto en el qual hi van col·laborar els enginyers Antonio Adao Da Fonseca, Francisco Millanes Mato, Alberto Díaz i Alexandre Burmester va ser una de les obres més ambicioses i intressants, no només dels del punt de vista constructiu, sinó també des de l’enfoc estètic. El pont consisteix en un arc abatut tipus Maillart, molt esbelt i amb un tauler de gran rigidesa. El caràcter geomètric format per grans plans li dóna un aspecte sobri, contundent i elegant. Aquesta marcada forma estructural no competeix amb els altres ponts de la ciutat de Porto, la solució presa és molt discreta, constituïda per elements rectes molt marcats i molt potents. La seva netedat fa que el pont es mostri d’un mode molt pur, sense cap afegit ni decoració. La seva teòrica humilitat funcional s’extén també al tauler degut a l’ausència d’elements elevats en ell. El projecte va ser un dels últims realitzats per l’equip de José Antonio sense per això deixar d’incorporar-hi innovacions.

Pont Infant Don Henreique. Oporto (1998) (fotografia de Jordi Pascual).

Juntament amb en Julio Martínez Calzón va intervenir en altres projectes com els ponts bessons sobre la Nacional II a San Fernando de Henares, formats per un arc d’enorme tensió i lleugeresa; el pas d’accés al recinte d’IFEMA, a Madrid, amb unes piles clàssiques de marc buit; el pont de Fontejau sobre el Ter a Girona, integrant els elements històrics i estètics de totes les obres públiques del passat a Girona; i un llarg etcètera de passos elevats.

La seva visió urbanística es veu, encara que no d’una manera explícita, en tots els seus ponts. El projecte de l’avinguda de la Ilustració de 1982 encarregat per l’alcalde de Madrid Enrique Tierno Galván va servir per solucionar els conflictes socials que provocava el nou traçat. Va ser un projecte singular ja que pocs enginyers confiaven en la seva vàlua urbanística. Els veïns volien la zona per l’oci personal i no com una via de trànsit intens, i en José Antonio Fernández Ordóñez va traçar el típic bulevar Madrileny aportant, de nou, elements artístics. No obstant, a l’actualitat tota aquesta filosofia artísitca i integradora medioambientalment no s’ha respectat i l’avinguda s’ha convertit en una via ràpida de pas de vehicles.

Encara que no s’especialitzés en la redacció de projectes d’urbanitzacions i paisatgisme, el domini que tenia tant de l’escala urbana com de l’escala del medi natural era molt significatiu. Només cal indicar la quantitat de dibuixos i propostes que feia de les piles dels seus ponts per veure la magnitud d’aquesta preocupació per trobar l’escala correcte segons l’entorn de cada projecte.

Essent la seva obra poc extensa, la seva contribució a l’Enginyeria de Ponts és rellevant. La utilització de nous elements tècnics, fins llavors poc utilitzats a l’enginyeria espanyola, com són l’estructura mixta i els elements prefabricats els va permetre trobar noves propostes estètiques a tipologies estructurals clàssiques.

En un sentit purament estètic, José Antonio Fernández Ordóñez i Julio Martínez Calzón intentaven enfocar tots els seus projectes prenent l’estètica com a part integrant del pont i no com un afegit final, de mode que evités qualsevol excés formal i aconseguir així l’essència de l’estructura. Tal com deia Fernández Ordóñez en boca de Brancusi: “La simplicidad no es una meta, pero uno llega a ella a pesar de sí mismo, tal como uno se acerca al significado real de las cosas” [2].

Referències:

[1] FERNÁNDEZ ORDÓÑEZ, José Antonio (1993). Profesiones. Conocer y Ejercer. La Ingeniería de Caminos, Canales y Puertos. Hablando con José Antonio Fernández Ordóñez. Acento Editorial.

[2] FERNÁNDEZ ORDÓÑEZ, José Antonio (1990). “El Pensamiento Estético de los Ingenieros. Funcionalidad y Belleza.” Discurso del Académico electo Excmo. Sr. D. José Antonio Fernández Ordóñez. Leído en el acto de su Recepción Pública el día 25 de marzo de 1990 y contestación del Excmo. Sr. Duque de Alba. Real Academia de Bellas Artes de San Fernando.

La major part de l’informació d’aquest article forma part de la tesina d’especialitat “Relación entre la obra de José Antonio Fernández Ordóñez y Eduardo Chillida Juantegui”, escrita per Guillem Collell Mundet i dirigida per Salvador Tarragó Cid al 2005.

José Antonio Fernández Ordóñez. Pont cap a l’art (part 1)

Durant aquest final d’any escriurem varis articles sobre el legat que l’enginer de camins José Antonio Fernández Ordónez ens ha deixat. Aquesta és la primera d’una série d’entrades.

La major part de la informació dels articles forma part de la tesina d’especialitat “Relación entre la obra de José Antonio Fernández Ordóñez y Eduardo Chillida Juantegui”, escrita per Guillem Collell Mundet i dirigida per Salvador Tarragó Cid al 2005.

José Antonio Fernández Ordónez (font).

“¿Qué sería de nosotros, di si no existieran los puentes?”

Pedro Salinas

José Antonio Fernández Ordóñez, enginyer de camins, veia i concebia la seva obra com quelcom etern, sobrevisquen al pas dels segles, no pensava en res efímer. Així encara resten presents els seus somnis, passions, ponts i paraules.

Va néixer a Madrid el 18 de Novembre del 1933. La seva educació va ser marcada per l’any que va passar curant-se d’una greu enfermetat. És quan els seus germans, el seu pare i el mossén del poble li portaven llibres perqué llegix, reflexiones i adquirís criteris propis.

Li va costar quatre anys ingressar a l’Escola de Camins de Madrid, però no va ser fins els últims cursos, on alguns professors li van fer estimar la professió. A les classes dels professors José Entrecanales i Eduardo Torroja va adquirir “la vocació, no per la transmissió de coneixements sinò per la visió de la vida professional que aprenia amb ells: l’amor a les coses ben fetes, la tentació del risc i el seu contrapès en la seguretat de les obres, la honradesa en la utilització dels diners aliens, la manera ética i digna, en resum, d’entendre la professió” [1].

Obté el títol d’enginyer de Camins el 1959 i set anys més tard el grau de doctor enginyer.

José Antonio Fernández Ordóñez va saber conjugar el món de la teoria amb el de la práctica al llarg de tota la seva carrera professional. La seva vertadera vocació i la seva major contribució al món de l’enginyeria va ser la seva gran cultura i sensibilitat, el que el portà a realitzar feines molt dispars.

A l’Escola Superior d’Enginyers de Camins, Canals i Ports, seguint la feina professional dels professors Lucio del Valle, Tomás García-Diego i Santiago Castro Cardús, José Antonio Fernández Ordóñez impartí una ensenyança d’un caràcter humanista molt marcada. Primer va començar com adjunt de Santiago Castro i al 1981 va crear la Càtedra d’Art i Estètica de l’Enginyeria a l’Escola de Madrid. Com a professor defensava des del primer any d’aprenentatge una ensenyança que apropés l’estudiant al projecte constructiu i al coneixement del medi natural que l’integra. També li donava molta importància a la formació de la sensibilitat mitjançant un coneixement de l’art i l’amor per les formes, tot partint del passat, és a dir, dels gran enginyers de la història.

Al 1975 va ser nomenat president del Col·legi de Camins, Canals i Ports. El seu nomenament fou rodejat d’una enorme tensió politica i gairebé més celebrat per el món de la cultura que pel cos d’enginyers. Va ser elegit com a representant d’un grup de joves professionals amb ganes de trencar amb les polítiques continuistes que venien imperant. Revitalitzà el funcionament del Col·legi obrint-lo a la societat i a la participació democràtica. Impulsà la redacció de revistes, exposicions, conferències, llibres i tot tipus d’elements que van ajudar a difondre l’enginyeria de camins des d’un punt de vista cultural. Renovà els valors dels professionals de l’enginyeria. Participà en la transició política de forma molt activa, així com en pronunciaments ecològics com l’informe sobre el Parc de Doñana o el Manifest de l’Aigua. El seu mandat va acabar al 1979 però assessorà al Col·legi i al seu President en el següents anys. En definitiva, va crear un estil nou que va estimular i airejar la institució.

La seva incursió al món de les arts i la cultura no només es quedà en un pla tècnic, al 1988 va ser nomenat Acadèmic de la Reial Acadèmia de les Belles Arts de San Fernando, ajudà a crear la Fundació Juanelo Turriano dedicada a la investigació científica i al 1994 va ser nomenat President del Reial Patronat del Museu del Prado.

Amb enorme energia i vitalitat a l’hora de defensar les seves idees també va saber portar a la enginyeria tot el món poètic i artístic que havia viscut o estudiat. Des del 1964, i juntament amb Julio Martínez Calzón, es van anar especialitzant en el projecte de ponts, fent rehabilitacions i noves intervencions molt significatives.

Pont Juan Bravo, Passeig de la Castellana. Madrid.

Referència:

[1] FERNÁNDEZ ORDÓÑEZ, José Antonio (1993). Profesiones. Conocer y Ejercer. La Ingeniería de Caminos, Canales y Puertos. Hablando con José Antonio Fernández Ordóñez. Acento Editorial.

Forth Bridge

Forth Railroad Bridge, 1890

Tot enginyer motivat pels ponts sempre es manega les vacances per poder visitar alguna estructura interesssant. Aquest any jo he aprofitat per veure un d’aquells ponts que simplement s’han de veure algun cop a la vida, la criatura en questió és diu Forth Railroad Bridge o simplement Forth Bridge pels amics.

Només quatre dades ràpides per situar i no aburrir: llum màxima 521 m, longitud total 2529 m, alçada màxima de les piles 100 m, va ser construït entre el 1883 i el 1890, i encara està en ús!

L’espectacularitat del Forth Bridge és en gran part gràcies a la magnitud de l’estructura, utilitza la tipología estructural d’un pont en voladís. Per explicar el mecanisme resistent els propis enginyers van preparar aquesta célebre imatge del pont ‘humà’:

Aquest disseny va ser adoptat pels enginyers John Fowler i Benjamin Baker, encara que inicialment el pont havia de ser penjant seguint el projecte de Thomas Bouch. L’any 1879, quan ja s’havien començat la feines de la fonamentació, es va paralitzar l’obra a causa del colapse del Tay Bridge, projectat per Thomas Bouch. L’accident va tenir lloc quan va fallar una pila durant una gran tempesta, sembla ser que l’accident va ser una combinació de mal disseny i mal manteniment. Es pot trobar molta informació al respecte en aquesta web: Tay Bridge Disaster. Aquest accident es va cobrar 75 vides i va suposar un xoc a la societat britànica suficient per parar el projecte del Forth Bridge. Finalment va caure a les mans Fowler i Baker, que van refer el disseny inicial. L’esquema de pont de voladís és molt estable i com es pot observar en les imatges, en els punts de recolzament les piles s’obren per donar més estabilitat en front del vent transversal.

Una de les característiques inconfusibles és el seu color, d’un vermell pujat escollit per destacar quan la boira arriba a l’estuari, molt habitual a la zona. Però tal magnitud d’estructura requereix un gran manteniment de la pintura, fins hi tot hi ha una expressió en anglès que hi fa referència: ‘be like painting the Forth Bridge‘ per referir-se a feines que no s’acaben mai (font).

El Forth Bridge és una obra magna de l’enginyeria situada en un marc incomparable, al costat hi el Forth Road Bridge, un pont penjant acabat l’any 1964 que també va suposar un gran fita. I ja s’està construïnt el New Forth Bridge, aquest serà atirantat amb tres grans torres que reforçarà l’enllaç viari. A l’any 2016, quan està previst acabar-lo conviuran tres magnifiques estructures que pertanyen a tres segles diferents.

Forth Bridge junt al Forth Road Bridge

A dalt un disseny previ preliminar; a sota el projecte de Thomas Bouch que es va acabar descartant

En record dels que van perdre la vida construïnt el pont

Forth Bridge entre la boira

Forth Road Bridge

Què és un kilogram?

Prototip internacional del kilogram guardat a la BIPM)

El Sistema Internacional d’Unitats (SI) garanteix que en qualsevol part del món es pugui parlar de distàncies, pesos o velocitats sabent amb total seguretat que un kilogram (kg) a Botswana mesura el mateix que un kilogram a Espanya. Per poder-ho fer cada país ha de tenir una oficina, institut o organització que es dediqui a definir i comparar les unitats del SI per estar d’acord sempre amb un estándard. Per raons històriques la Oficina Internacional de Pesos i Mesures (Bureau international des poids et mesures) s’ha dedicat a definir les unitats bàsiques del SI.

Inicialment s’utilitzaven Patrons, per exemple, un kilogram (kg) és la unitat de massa igual a la massa prototip internacional del kilogram custidat a la BIPM. Això vol dir que si un fabricant de básucules de molta precisió necessitaria anar a la BIPM, a França, per calibrar les seves báscules. Molt poc pràctic, oi?, en realitat existeixen Patrons Nacionals repartits pels diferents països, a España hi ha el Centro Español de Metrología (CEM), que tenen cópies amb ‘suficient’ precisió. Igualement, és un rotllo, cada certs anys els patrons s’han de calibrar amb l’original, que es guarda totalment aïllat per tal que no s’alteri, els altres patrons a mesura que es van manipulant perden o guanyen massa i deixen de pesar 1,00000… kg.

Actualment, els científics estan buscant una altra forma de definir què és un kilo que deixi obsolet el Patró, la intenció és trobar una definició de kilogram genérica i que es pugui reproduir per qualsevol equip amb la instrumentació adequada. Això ja es va fer amb d’altres unitats, un metre (m) originalment es definia per una barra que també feia de referència base, actualment un metre és la distáncia que recorre la llum en el buit durant un intérval de 1/299.792.458 de segon. I aquesta definició ens porta a què és un segon? Segons el SI un segon és la duració de 9.192.631.770 oscil·lacions de la radiació emesa en la transició entre els dos nivelles hiperfins del estat fonamental del isótop 133 de l’àtom de cesi, a un temperatura de 0 K.

I perqué serveix aquesta definició tan infernal? Bé, dos equips qualsevol amb l’instrument adequat poden mesurar una distància de manera independent amb els mateixos resultats, cosa que és fonamental per tal que le món funcioni tal com avui l’entenem.

Desgraciadament, els pobres científics que es dediques a la Metrologia no han trobat una manera satisfactoria, durable i inequívoca de redefinir l’actual kilogram i deixar de banda l’antic Patró. Així que les mesures de massa seguiran depenen d’un petit cilindre de platí i iridi guardat en una caixa forta a les afore de París.

Fonts:
La Cuchara Menguante de Sam Kean. Editorial Ariel
Centro Español de Metrología
Bureau international des poids et mesures
Brief history of the SI

Eleccions de la Junta de Govern del Col·legi d’Enginyers de Camins

No acostumo fer molts posts institucionals però en l’última setmana no m’ha parat d’arribar cartes de les Eleccions al Col·legi d’Enginyers de Camins, Canals i Ports, tota la informació está disponible a la web però fer un resum de tot sempre va bé. Les votacions seran el proper 19 d’abril, però es pot votar per correu o online fins el 17 d’abril (mitjançant la web del col·legi, www.ciccp.es). S’ha d’escollir la Junta de Govern i el Consell General del Col·legi. Comencem per la Junta de Govern, es presenten 4 candidatures:

A part de la Junta de Govern també hi ha el Consell General, format per 23 Consellers per sectors professionals, 18 Consellers territorials i 2 Consellers per raó d’edat, un que representa els joves i un que representa els jubilats. A partir d’aquí la cosa és fa més complexa ja que hi ha 10 sectors professionals, 8 demarcacions més els 2 per l’edat. Sinò heu rebut la carta corresponent, totes les candidatures es poden consultar per la web del Col·legi (totes les candidatures).

Les candidatures són llistes obertes, és a dir, que es poden votar de manera independent candidats de les diferents llistes que es presenten. Bé, no entraré en detall dels equips que les conformen ni en el programa de cadascuna però la informació está disponible a les webs enllaçades. Animo a tothom a informar-se, a votar i participar, el Col·legi de Enginyers de Camins, Canals i Ports pot tenir defectes, o no, però ens representa professionalment i amb la que está caient no estem per tancar-nos més portes.